Hơn 100 dây chuyền TBM đặt ra câu hỏi về năng lực thực thi
Công nghệ TBM metro là phương thức đào hầm bằng máy khiên cơ giới, vừa phá đất đá vừa chống đỡ thành hầm, giúp thi công các tuyến ngầm trong đô thị với mức độ kiểm soát cao hơn. Đây không chỉ là câu chuyện về máy móc: năng lực vận hành, bảo trì và phối hợp công trường mới quyết định tiến độ và độ an toàn.
Ngày 15/10/2026, Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội và liên danh Vinhomes - SGC ký hợp đồng chìa khóa trao tay triển khai các tuyến metro số 1, 2, 8, 10 và 14. Liên danh cho biết đã đặt hơn 100 dây chuyền TBM, cùng trên 50 dây chuyền đào tường vây và hàng nghìn phương tiện chở đất đá. Quy mô này có thể tạo sức bật cho tiến độ, nhưng không đồng nghĩa toàn bộ máy đều có xuất xứ Trung Quốc: nguồn chế tạo chưa được công bố. Các đơn vị tư vấn từ châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc đang phối hợp thiết kế chi tiết; mục tiêu được nêu là đưa các tuyến vào vận hành trước ngày 31/12/2030.
Trung Quốc đi từ người mua máy đến nhà sản xuất
Bài học công nghệ TBM của Trung Quốc bắt đầu bằng việc tiếp nhận máy móc và tri thức nước ngoài. Khi xây hầm Tần Lĩnh, nước này chưa có công nghệ khoan đào toàn mặt cắt phù hợp, nên mua máy từ Đức và đào tạo kỹ sư, công nhân trong quá trình thi công. Giá trị dài hạn không chỉ nằm ở thiết bị nhập khẩu, mà còn ở đội ngũ đã biết vận hành, sửa chữa và chuyển sang công trình kế tiếp.
Đầu những năm 2000, Trung Quốc quyết định phát triển TBM trong nước; đến năm 2008, máy cân bằng áp lực đất Trung Thiết số 1 ra đời với quyền sở hữu trí tuệ độc lập. Thị trường metro nội địa lớn tạo khách hàng ban đầu, giúp ngành có điều kiện cải tiến trước khi xuất khẩu. Từ những hợp đồng ở châu Á đến các dự án tại châu Âu, năng lực chế tạo tiếp tục mở rộng; năm 2024, Trung Quốc giới thiệu máy tự sản xuất có đường kính tối đa 16,64 m. Đây là lý do công nghệ TBM Trung Quốc trở thành một lựa chọn đáng kể trong đào hầm hiện đại, chứ không phải bằng chứng rằng mọi thiết bị đặt cho Hà Nội đều là hàng Trung Quốc.
Metro đã vận hành cho thấy công nghệ phải đi cùng con người
Cát Linh - Hà Đông là tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của Việt Nam, triển khai thí điểm bằng vốn vay của Chính phủ Trung Quốc và vốn đối ứng của Việt Nam. Nhà thầu EPC là Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc; tuyến được khởi công năm 2011, bàn giao khai thác vào ngày 6/11/2021 và khánh thành đầu năm 2022. Tuyến này chủ yếu chạy trên cao, không phải minh chứng trực tiếp cho năng lực TBM. Tuy vậy, kinh nghiệm phối hợp tổng thầu, thiết bị, vận hành và chuyển giao vẫn là tài sản hữu ích khi triển khai các dự án mới.
Người đi tàu cảm nhận kết quả qua an toàn và sự thuận tiện hằng ngày. Hệ thống điều khiển giúp giữ khoảng cách giữa các đoàn tàu, hạn chế nguy cơ chạy quá tốc độ và hỗ trợ lựa chọn phương án vận hành. Tại 12 nhà ga, cổng soát vé được nâng cấp để đọc căn cước gắn chip, thẻ NFC, mã QR và thẻ ngân hàng; camera AI có thể đối chiếu khuôn mặt với dữ liệu ảnh trên căn cước. Bài học ở đây là hạ tầng hiện đại không dừng ở phần xây dựng: khả năng bảo trì, quản lý dữ liệu và phục vụ hành khách cũng phải được tính từ đầu.
Hợp tác mới cần chuyển từ chọn nhà thầu sang làm chủ dự án
Việc CRSG, đơn vị từng làm tổng thầu EPC Cát Linh - Hà Đông, được cấp phép tham gia Metro số 2 đoạn Bến Thành - Tham Lương cho thấy hợp tác Trung Quốc Việt Nam tiếp tục mở rộng. Doanh nghiệp này tham gia với vai trò nhà thầu phụ cho CREC, thuộc nhà thầu chính trong liên danh với Thaco làm tổng thầu EPC. Phạm vi công việc được nêu gồm thi công một số đoạn hầm khoan, đoạn đào hở, tường chắn, cầu cạn, depot, trạm biến áp và lắp đặt đường ray. Đây là sự tiếp nối đáng chú ý, nhưng không nên đánh đồng kinh nghiệm của một tuyến với bảo đảm tự động cho dự án kế tiếp.
Muốn các tuyến metro Hà Nội và dự án mới đạt hiệu quả, phía Việt Nam cần biến kinh nghiệm thi công thành tiêu chuẩn quản lý: công khai nguồn gốc, thông số và kế hoạch bảo trì TBM; đào tạo đội ngũ trong nước; đồng thời giám sát chặt giao diện giữa máy đào, kết cấu hầm và hệ thống vận hành. Hợp đồng chìa khóa trao tay có thể gom trách nhiệm, nhưng không thay thế năng lực kiểm tra độc lập hay cơ chế xử lý chậm tiến độ. Kết luận nên rõ ràng: nhà thầu Trung Quốc và công nghệ của họ có thể đóng góp lớn, còn lợi ích bền vững chỉ đến khi Việt Nam tiếp nhận được tri thức, dữ liệu và quyền chủ động vận hành.
