TBM Nhật Bản: từ tuyến metro số 1 đến tham vọng metro Hà Nội
Công nghệ máy đào TBM Nhật Bản là hệ thống khiên đào hầm cơ giới đặt hoàn toàn dưới lòng đất, vừa khoan vừa lắp vỏ hầm bê tông, giúp thi công đường sắt đô thị trong khu vực đô thị đông đúc với ít ảnh hưởng lên mặt đất, giảm bụi, tiếng ồn và rung chấn, đồng thời tạo ra đường hầm có kích thước chính xác, đáp ứng yêu cầu kỹ thuật cao của các dự án đường sắt Việt Nam. Việc Việt Nam tiếp tục sử dụng và mở rộng công nghệ này cho metro Hà Nội không chỉ là câu chuyện mua máy móc, mà là bước chuyển tư duy: từ làm hầm theo kiểu “xẻ đường” sang coi hạ tầng ngầm là tài sản chiến lược. Tháng 1/2017, các bộ phận của một máy đào hầm TBM được vận chuyển từ Nhật Bản về Việt Nam để phục vụ tuyến đường sắt đô thị số 1 Bến Thành – Suối Tiên. Đây là lần đầu công nghệ khiên đào cân bằng áp lực đất được dùng cho đường sắt đô thị trong nước, mở ra chuẩn mới cho thi công ngầm. Việc ông Phạm Nhật Vượng dự kiến đặt hơn 100 dây chuyền máy đào TBM cho các dự án metro Hà Nội cho thấy tham vọng đưa công nghệ này trở thành “xương sống” của hạ tầng ngầm thủ đô.
Siêu máy 300 tấn: chuẩn kỹ thuật mới cho thi công hầm đô thị
Máy đào TBM Nhật Bản từng được lắp ráp dưới lòng đất tại khu vực ga Ba Son để thi công đoạn ngầm tuyến metro số 1, với tổng chiều dài khoảng 70 m và trọng lượng 300 tấn. Việc phải tháo rời thành khoảng 20 khối, hạ xuống độ sâu khoảng 17 m và mất hơn hai tháng lắp ráp cho thấy mức độ phức tạp, nhưng đồng thời phản ánh chuẩn kỹ thuật rất cao mà metro Hà Nội công nghệ TBM sẽ phải đạt tới. Điểm đáng giá của TBM là khả năng vừa đào đất vừa lắp đặt vỏ hầm bê tông cốt thép ngay phía sau đầu khoan, tạo đường hầm có đường kính lớn đủ bố trí kết cấu hầm và đường ray. Máy được thiết kế để đào khoảng 12 m đường hầm mỗi ngày trong điều kiện phù hợp, với chu kỳ mỗi 1,2 m lại lắp sáu tấm bê tông tạo thành một vòng vỏ hầm. Đây là năng lực thi công mà các dự án đường sắt Việt Nam tại Hà Nội sẽ phải tổ chức vận hành ở quy mô lớn nếu hơn 100 máy TBM được đưa vào hoạt động.
Ít đào mở mặt đất: lợi ích trực tiếp cho người dân đô thị
Điều người dân quan tâm không phải đường kính mũi khoan, mà là cuộc sống trên mặt đất bị ảnh hưởng ra sao. Ở tuyến metro số 1, TBM được đưa xuống lòng đất để thi công, thay vì đào mở toàn bộ khu vực trên mặt đất, giúp giảm diện tích chiếm dụng, hạn chế ảnh hưởng đến giao thông và các công trình lân cận, đồng thời giảm bụi, tiếng ồn và rung chấn so với một số phương pháp đào hầm khác. Đây chính là điểm cộng lớn nếu Hà Nội triển khai metro Hà Nội công nghệ TBM ở quy mô hàng chục tuyến. Theo mô tả, đất sau khi đào được chuyển qua hệ thống băng tải, xử lý thành dạng bùn lỏng, nước được tách để tái sử dụng cho thi công, còn đất cát được vận chuyển ra khỏi công trường. Cách tổ chức này giúp giữ cảnh quan trung tâm thành phố, giảm cảnh công trường lộn xộn kéo dài nhiều năm. Nếu được quản lý tốt, người dân có thể “ít thấy” công trường hơn nhưng vẫn hưởng lợi từ hạ tầng ngầm hiện đại.
Tham vọng hơn 100 TBM: cơ hội và rủi ro cho metro Hà Nội
Ông Phạm Nhật Vượng dự kiến đặt hơn 100 dây chuyền máy đào TBM nhằm phục vụ các dự án metro tại Hà Nội, quy mô được so sánh với các đại công trường tại Doha, London hay Quảng Châu. Đây là bước nhảy vọt về năng lực thi công hầm, nhưng cũng là phép thử về khả năng quản trị dự án, điều phối thiết bị và đào tạo nhân lực. Nếu không có chiến lược đồng bộ, số lượng máy lớn có thể trở thành gánh nặng thay vì lợi thế. Kinh nghiệm từ tuyến metro số 1 cho thấy, để vận hành một máy TBM đã cần sự phối hợp giữa 17 chuyên gia nước ngoài, 5 kỹ sư và 25 công nhân Việt Nam. Nhân rộng lên hàng trăm máy nghĩa là Hà Nội phải xây dựng đội ngũ kỹ sư, công nhân chuyên sâu về TBM, cùng hệ thống tiêu chuẩn an toàn, bảo trì và kiểm soát chất lượng tương đương các siêu công trình trên thế giới. Nếu làm được, các dự án đường sắt Việt Nam tại Hà Nội sẽ bước vào “câu lạc bộ” những đô thị có hạ tầng ngầm hiện đại, thay vì mãi loay hoay với các giải pháp tạm thời.
Từ tuyến metro số 1 đến chuẩn mới cho hạ tầng ngầm Việt Nam
Việc đưa TBM vào thi công tuyến metro số 1 đánh dấu lần đầu công nghệ khiên đào cân bằng áp lực đất được sử dụng cho công trình đường sắt đô thị tại Việt Nam. Máy TBM đã hoàn thành đường hầm phía đông dài 781 m nối ga Ba Son với ga Nhà hát Thành phố sớm hơn kế hoạch khoảng một tháng, với khoảng 3.900 cấu kiện bê tông được lắp đặt để tạo vỏ hầm. Đây không chỉ là thành tích tiến độ, mà là minh chứng rằng công nghệ TBM phù hợp với điều kiện đô thị Việt Nam. Nếu Hà Nội tận dụng được kinh nghiệm này, kết hợp với tham vọng đầu tư hơn 100 máy đào TBM, chúng ta có cơ hội đặt lại tiêu chuẩn cho hạ tầng ngầm: thi công nhanh hơn, ít xáo trộn cuộc sống đô thị, nhưng vẫn đảm bảo chất lượng kỹ thuật. Câu hỏi không còn là “có nên dùng TBM hay không”, mà là “chúng ta có đủ quyết tâm và năng lực để biến công nghệ TBM Nhật Bản thành chuẩn mới cho metro Hà Nội công nghệ cao hay không”.
