Đường bộ là cầu nối trước khi có đường sắt
Kết nối Long Thành trong giai đoạn đầu là hệ thống đường bộ và dịch vụ vận tải công cộng đưa hành khách giữa sân bay mới, TP.HCM và Tân Sơn Nhất khi các tuyến đường sắt chưa vận hành. Đây không phải phương án tạm có thể xem nhẹ: nó sẽ quyết định hành khách có đến sân bay đúng giờ và chuyển tiếp giữa hai cảng thuận lợi hay không. Ngày 27/10, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) cho biết Long Thành dự kiến khai thác thương mại vào tháng 12/2026. ACV dự báo phần lớn khách dùng các đường bay quốc tế tại đây có nhu cầu đi đến hoặc xuất phát từ TP.HCM và vùng lân cận. Vì thế, câu hỏi đi sân bay Long Thành bằng gì cần lời giải cụ thể ngay từ ngày đầu, không thể chờ đường sắt hoàn thành.
Hiện có hai hướng đường bộ được tính đến: cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây kết hợp cầu Nhơn Trạch, Vành đai 3 và Quốc lộ 25C; hoặc cao tốc này kết nối với cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu và nút giao dẫn vào sân bay. Có nhiều tuyến lựa chọn là lợi thế, nhưng không tự bảo đảm hành trình ổn định. Phân luồng, điều tiết lưu lượng từ xa và xử lý ùn tắc trên các trục dẫn sẽ quan trọng không kém việc hoàn thành đường. Nếu vận tải công cộng không đủ tiện, hành khách sẽ dồn sang xe cá nhân, làm tăng áp lực đúng lúc sân bay cần vận hành trơn tru.
Xe buýt Long Thành phải theo giờ bay
ACV đang phối hợp với các sở, ngành TP.HCM nghiên cứu mạng lưới vận tải công cộng, gồm xe khách, xe buýt và xe trung chuyển có lịch trình, tần suất ổn định, phù hợp giờ bay. Đây là hướng đi đúng, nhưng xe buýt Long Thành chỉ trở thành lựa chọn thiết thực nếu điểm đón dễ tiếp cận, chuyến chạy đủ thường xuyên và lịch hoạt động bao phủ cả ngày lẫn đêm. Một chuyến xe có mặt trên sơ đồ nhưng không khớp giờ bay sẽ ít giúp được người phải ra sân bay sớm hoặc về muộn. Mục tiêu được đặt ra là hình thành mạng lưới kết nối liên tục 24/7, phục vụ hành khách, tổ bay và người lao động. Muốn đạt mục tiêu ấy, tổ chức dịch vụ cần được tính theo nhu cầu vận hành thực tế, thay vì chỉ công bố tuyến.
Lịch chạy cố định giúp hành khách lên kế hoạch, còn tần suất hợp lý và thông tin rõ ràng giúp họ tin tưởng giao hành trình cho xe công cộng. Những chi tiết như điểm trung chuyển, khả năng nối chuyến và cách ứng phó khi chuyến bay thay đổi sẽ quyết định trải nghiệm không kém bản thân phương tiện. ACV cũng phối hợp với cơ quan chức năng, đơn vị quản lý hạ tầng và địa phương nghiên cứu điều tiết lưu lượng, tổ chức lưu thông đồng bộ. Đó là điều kiện cần để xe buýt và xe khách không bị mắc kẹt cùng dòng xe cá nhân trên đường vào sân bay. Khi chưa có đường sắt, vận tải công cộng phải được xem như một phần của hạ tầng khai thác, không phải dịch vụ phụ.
Tuyến thẳng Tân Sơn Nhất – Long Thành là mắt xích then chốt
Phương án đáng chú ý nhất là xe trung chuyển sân bay chạy thẳng giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất. ACV đang nghiên cứu dịch vụ chuyên biệt có tần suất linh hoạt, được điều phối theo lịch khai thác chuyến bay, nhất là vào giờ cao điểm. Tuyến này có thể hỗ trợ người nối chuyến và giảm bớt sự phức tạp khi hoạt động hàng không được phân chia giữa hai sân bay. Tuy nhiên, “chạy thẳng” chỉ có ý nghĩa nếu hành khách biết rõ điểm đón, thời gian dự kiến và cách xử lý khi giao thông cao tốc chậm hơn kế hoạch. Việc điều phối theo lịch bay là điểm then chốt: xe không nên chỉ chạy theo khung giờ cứng, mà cần đủ linh hoạt để phục vụ các đợt khách nối chuyến.
Hai sân bay cách nhau trên các hành lang cao tốc, nên phương án này còn phụ thuộc vào điều kiện lưu thông và thời gian di chuyển thực tế. Cơ chế ưu tiên cho xe buýt sân bay cũng cần được nghiên cứu để vận tải công cộng không bị đặt ngang hàng với mọi chuyến xe cá nhân trong giờ đông. Với hành khách, lợi ích không nằm ở lời hứa về một chuyến xe trực tiếp, mà ở khả năng nối chuyến có thể dự đoán và kiểm soát được. Nếu tuyến liên sân bay vận hành tin cậy, nó sẽ là mắt xích hữu ích trong giai đoạn trước khi đường sắt xuất hiện; nếu thiếu tần suất và thông tin rõ ràng, xe riêng vẫn dễ trở thành lựa chọn mặc định.
Tiến độ chuẩn bị phải đi cùng tổ chức vận tải
Theo kế hoạch được công bố, các công trình trọng yếu dự kiến hoàn thành nghiệm thu trong tháng 11/2026; thủ tục về môi trường, an ninh hàng không và bố trí nhân lực khai thác dự kiến xong vào đầu tháng 12/2026. Quy mô khai thác ban đầu được dự báo tối đa khoảng 366 chuyến bay mỗi tuần, gồm 322 chuyến nội địa và 44 chuyến quốc tế. Với lưu lượng đó, tổ chức giao thông không thể đợi đến khi sân bay mở cửa mới thử nghiệm. Các tuyến, điểm đón trả, tần suất và phương án điều tiết cần được phối hợp thành một kế hoạch dễ hiểu cho hành khách và đủ linh hoạt cho người vận hành. Thông tin thực tế về cách đi sân bay Long Thành cũng cần đến với người dân trước ngày khai thác.
Quan điểm cần giữ rõ: đường bộ không thể chỉ được hiểu là mở đường cho xe cá nhân. Trong giai đoạn đầu, thành công của Long Thành sẽ phụ thuộc vào việc kết hợp cao tốc, xe buýt, xe khách và xe trung chuyển thành một mạng lưới có lịch trình đáng tin cậy. Về lâu dài, định hướng là phát triển vận tải đa phương thức kết nối Long Thành với Tân Sơn Nhất và các trung tâm đô thị trong khu vực. Nhưng trước khi đường sắt vận hành, điều hành tốt những lựa chọn sẵn có mới là phép thử trước mắt. Nếu xe công cộng chạy đúng nhu cầu và đường dẫn được điều tiết thông suốt, hành khách sẽ có thêm lựa chọn chủ động; nếu không, khoảng cách giữa một sân bay mới và TP.HCM vẫn có thể được đo bằng những giờ chờ trên đường.
