Đường sắt quốc gia Việt Nam bước vào giai đoạn quy hoạch vốn mới
Chiến lược huy động vốn đầu tư cho các tuyến đường sắt quốc gia Việt Nam mới là cách Nhà nước kết hợp ngân sách công, nguồn lực quốc tế và vốn xã hội để triển khai quy hoạch giao thông 2030, từ giải phóng mặt bằng đường sắt đến đầu tư hạ tầng hiện đại, đồng bộ khổ 1.435mm theo tiêu chuẩn quốc tế.
Nút thắt lớn nhất không còn nằm ở ý tưởng quy hoạch, mà ở cách huy động vốn đầu tư đủ lớn và đủ thông minh để không làm quá tải nợ công. Bộ Xây dựng đã điều chỉnh quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050, bổ sung hai tuyến đường sắt mới Mỹ Thủy-Lao Bảo và Thái Nguyên-Tuyên Quang-Lào Cai. Cùng với 14 tuyến đã được định hướng trước đó, bức tranh đường sắt quốc gia chuyển từ “giữ gìn di sản” sang “tái thiết hoàn toàn” với trọng tâm là mạng lưới khổ tiêu chuẩn 1.435mm. Câu hỏi cốt lõi: ai sẽ trả tiền và Nhà nước nên trả cho phần nào.
Quy hoạch 16 tuyến mới và vai trò chiến lược của các tuyến kết nối
Điểm đáng chú ý nhất trong quy hoạch giao thông 2030 là tham vọng mở rộng mạng lưới xa hơn nhiều so với 7 tuyến hiện có, với tổng chiều dài khoảng 2.510km. Đây không phải điều chỉnh nhỏ, mà là bước nhảy về không gian kết nối của đường sắt quốc gia Việt Nam.
Đối với các tuyến xây dựng mới, quy hoạch xác định 16 tuyến khổ tiêu chuẩn 1.435mm, khẳng định lựa chọn đi thẳng lên chuẩn quốc tế thay vì tiếp tục chia nhỏ nguồn lực cho khổ 1.000mm. Trong số này, nhiều tuyến mang ý nghĩa “xương sống liên vùng” như Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng, Hà Nội-Đồng Đăng, Hải Phòng-Hạ Long-Móng Cái hay tuyến Hà Nội vành đai phía Đông đoạn Ngọc Hồi-Kim Sơn – một tuyến Hà Nội mới theo đúng nghĩa kết nối đô thị với hành lang logistics phía Đông. Hai tuyến mới bổ sung Mỹ Thủy-Lao Bảo và Thái Nguyên-Tuyên Quang-Lào Cai đều khổ 1.435mm, cho thấy Nhà nước kiên định với tiêu chuẩn kỹ thuật thống nhất.
Nhà nước chi cho phần khó: giải phóng mặt bằng để hút vốn xã hội
Nếu coi mạng lưới 16 tuyến mới là “xương”, thì vốn đầu tư là “máu”. Tổng nhu cầu vốn phát triển đường sắt đến năm 2050 ước khoảng 3.158.771 tỷ đồng, trong đó giai đoạn 2021-2030 cần khoảng 1.512.022 tỷ đồng và giai đoạn 2031-2050 khoảng 1.646.749 tỷ đồng. Con số này cho thấy không một mình ngân sách nào chịu nổi, nên cách phân vai giữa Nhà nước và xã hội trở thành điểm quyết định.
Phương án được Bộ Xây dựng lựa chọn là Nhà nước tập trung vốn đầu tư công cho các hạng mục công ích, khó thu hồi vốn như giải phóng mặt bằng đường sắt. Đây là điểm then chốt: nếu không xử lý được mặt bằng, không nhà đầu tư tư nhân nào dám bước vào. Khi nút mặt bằng được gỡ bằng tiền ngân sách, phần kết cấu hạ tầng, depot, ga liên hợp… có thể kêu gọi theo phương thức PPP, huy động mọi nguồn lực xã hội. Cách chia sẻ rủi ro này hợp lý hơn việc bắt nhà đầu tư tư nhân “ôm trọn” cả kỹ thuật lẫn chính trị tại địa phương.
Huy động vốn quốc tế và bài toán tránh phụ thuộc một nguồn
Với quy mô vốn khổng lồ, chỉ dựa vào ngân sách và doanh nghiệp trong nước là không khả thi. Lãnh đạo Bộ Xây dựng đánh giá việc huy động các nguồn lực tài chính quốc tế là yêu cầu tất yếu. Điều này mang ý nghĩa kép: vừa bổ sung vốn dài hạn, vừa mang kèm công nghệ và kinh nghiệm quản lý.
Nhà nước chủ trương tiếp tục tranh thủ ODA, vốn vay ưu đãi, tín dụng xuất khẩu và các quỹ đầu tư hạ tầng quốc tế để triển khai các dự án trọng điểm, đồng thời hoàn thiện cơ chế thu hút FDI và thúc đẩy PPP trong lĩnh vực đường sắt. Tuy nhiên, huy động vốn quốc tế không đồng nghĩa phó thác mọi thứ cho một nhà tài trợ. Quan điểm được nhấn mạnh là phải đa dạng hóa đối tác để giảm rủi ro phụ thuộc vào một nguồn vốn hay một nhà cung cấp công nghệ duy nhất. Đây là lời nhắc thẳng thắn rằng độc lập tài chính đi cùng độc lập công nghệ.
Từ quy hoạch đến hiện thực: cần cú hích thể chế để vốn tư nhân dám “xuống tiền”
Định hướng đến năm 2050 là từng bước cải tạo, nâng cấp, hiện đại hóa mạng lưới hiện có, hoàn thiện kết nối cảng biển và các tuyến nhánh. Nhìn trên giấy, đây là bức tranh hợp lý, nhưng để biến thành ray tàu cụ thể, điều quan trọng không chỉ là con số vốn, mà là chất lượng cơ chế huy động và phân chia lợi ích.
Bộ Xây dựng đề xuất đẩy mạnh xã hội hóa kinh doanh đường sắt, dịch vụ hỗ trợ vận tải; thu hút nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia vào phương tiện vận tải, kho bãi, ke ga, bãi hàng, phương tiện xếp dỡ… nhằm tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh. Điều này mở cửa cho các tập đoàn nội địa tham gia chuỗi giá trị đường sắt quốc gia Việt Nam, nhưng chỉ hiệu quả nếu Nhà nước khẳng định cam kết về tiến độ giải phóng mặt bằng, minh bạch hợp đồng PPP và ổn định chính sách thuế, đất đai. Kết luận hợp lý là: Nhà nước phải “trả trước” bằng thể chế và mặt bằng, thì khu vực tư nhân mới sẵn sàng “trả sau” bằng vốn và công nghệ.
