Tuyến LRT đầu tiên của Việt Nam: hơn một công trình, là phép thử hạ tầng mới
Tuyến LRT Phú Quốc là tuyến đường sắt nhẹ dài 17,59 km, sử dụng khổ ray tiêu chuẩn quốc tế 1.435 mm, kết nối Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc với Trung tâm Hội nghị APEC, vận hành bằng điện và được thiết kế như trục giao thông công cộng xương sống mới cho đảo Ngọc. Đây không chỉ là tuyến LRT đầu tiên, mà còn là phép thử xem Việt Nam có thể xây dựng, vận hành một hệ thống đường sắt nhẹ hiện đại ra sao trong điều kiện đảo xa, thời tiết khắc nghiệt và áp lực tiến độ gắn với sự kiện APEC 2027. Điểm then chốt của câu chuyện không nằm ở vài chục km ray, mà ở cách gần 600 kỹ sư, công nhân tổ chức lao động ba ca, 24 giờ mỗi ngày, để biến một ý tưởng hạ tầng giao thông thành hiện thực hữu hình.
Ba ca giữa mùa mưa: cơn mưa dầm và bài toán từng giờ trên công trường
Giữa mùa mưa Phú Quốc, bầu trời có thể đổi màu trong vài phút, mây xám kéo từ biển vào, nước đổ xuống nền đường như cánh cửa trên trời vừa mở ra. Trong khung cảnh đó, gần 600 kỹ sư, công nhân chia thành ba ca, vận hành công trường 24/24, gần như không có ngày nghỉ hay lễ, Tết, để đưa tuyến LRT 17,59 km về đích đúng kế hoạch. Một công trình hạ tầng dài gần 18 km không thể che mái; mỗi cơn mưa đều có thể làm đảo lộn biểu đồ tiến độ đã chia đến từng ngày, từng giờ. “Mỗi giờ thi công bị gián đoạn đều tạo áp lực bù tiến độ cho những ngày kế tiếp”, câu nói này cô đọng cảm giác căng dây của cả bộ máy quản lý, tư vấn, nhà thầu và kỹ sư trên hiện trường.
Nhịp thi công tăng tốc kéo ca làm việc từ sáng sớm tới 22–23 giờ; bữa tối nhiều khi chỉ là phần cơm ăn vội bên lề công trường, trước khi người thợ lại cúi xuống mặt ray dưới ánh đèn công suất lớn. Hình ảnh người công nhân đường sắt 50 tuổi như ông Nguyễn Trung Kiên, rời Hà Nội vào đảo, tập quen với khổ ray 1.435 mm thay vì 1.000 mm, cho thấy tuyến đường sắt nhẹ Việt Nam đầu tiên không chỉ đòi hỏi kỹ thuật mới mà còn buộc cả đội ngũ cũ phải “tái đào tạo” chính mình. Ngày 11/8, khi những thanh ray hiệu chuẩn đầu tiên được lắp trên tuyến, đó là khoảnh khắc “chuyển chương” từ đào nền, đổ bê tông sang lắp đặt cơ khí chính xác, nơi sai số milimet hôm nay có thể thành rung lắc ngày mai.
Logistics đảo xa và nhịp độ thi công: thần tốc nhưng không được phép sai
Thi công một dự án đường sắt nhẹ Việt Nam trên đảo xa là bài toán logistics không khoan nhượng: phần lớn thép, thiết bị, vật liệu chuyên dụng phải vượt hành trình đường biển khoảng ba giờ từ đất liền ra đảo, chỉ một đợt sóng lớn hay cơn giông cũng có thể làm đứt gãy chuỗi cung ứng. Dự án khởi công từ tháng 12/2025, nhưng chỉ thực sự tăng tốc kể từ tháng 3/2026, sau khi giải quyết loạt bài toán kỹ thuật ban đầu; mốc lắp ray tháng 8 là kết quả của tám tháng triển khai, trong đó năm tháng làm việc ở cường độ cao. Nhịp độ đó không thể chỉ dựa vào khẩu hiệu “thần tốc”; bản chất là giảm thời gian chờ giữa các công đoạn, tổ chức thi công song song nhiều mũi, tận dụng từng “cửa sổ thời tiết” hiếm hoi giữa các cơn mưa nhiệt đới.
Dự án đặt mục tiêu cơ bản hoàn thành bê tông nền tuyến trong tháng 9/2026, ngoại trừ một số vị trí giao cắt cần duy trì lưu thông; đến tháng 12 hoàn tất hạ tầng cầu, hầm, nền đường và bê tông nền ray. Cuối tháng 8/2026, tuyến sẽ bắt đầu lắp ray chính thức trên nền đường; từ tháng 10, các đoạn trên cao và đi ngầm được triển khai với yêu cầu cao hơn về cao độ, kết cấu, thoát nước và an toàn. Tuyến được đầu tư theo hình thức BOT, tổng mức gần 9.000 tỷ đồng, trong đó vốn Nhà nước chiếm 70% và nhà đầu tư 30%; khoảng 1.800 tỷ đồng đã được giải ngân, tương đương 20% tổng vốn. Mạng lưới hạ tầng giao thông kiểu này không chỉ là câu chuyện kỹ thuật, mà còn là phép thử năng lực tổ chức tài chính và quản lý dự án dài hơi của cả hệ thống.
Trục sân bay – APEC: hơn 20 phút để “khâu lại” không gian đô thị Phú Quốc
Trên bản đồ phát triển Phú Quốc, dải ray 17,59 km đóng vai trò như đường nối giữa hai “cánh cửa” quan trọng: Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc và quần thể Trung tâm Hội nghị APEC, biến tuyến sân bay Phú Quốc APEC thành trục di chuyển mới của đảo. Hành trình dự kiến hơn 20 phút, đủ để gắn những điểm đến vốn rời rạc vào một hành lang dịch vụ – đô thị thống nhất, nơi du khách xuống máy bay là có thể lên tàu điện, tiếp cận nhanh các khu hội nghị, nghỉ dưỡng, thương mại. Hệ thống vận hành bằng điện, kết hợp cảnh quan phủ xanh dọc tuyến, hứa hẹn trở thành phương thức giao thông công cộng phù hợp với định hướng du lịch xanh của đảo. Thước đo cuối cùng sẽ không nằm ở số km ray hay số đoàn tàu, mà ở lượng hành khách sau APEC 2027, khả năng kết nối khu dân cư, và mức độ giảm phương tiện cá nhân trên đảo.
Đặt tuyến LRT Phú Quốc bên cạnh dự án mở rộng sân bay, Trung tâm Hội nghị APEC, các khu đô thị, nghỉ dưỡng và giải trí đang hình thành, có thể thấy một hệ sinh thái hạ tầng giao thông mới đã rõ đường nét: sân bay đưa dòng người đến, tàu điện đưa hành khách tới các điểm trong khu vực nhanh, ổn định, ít phát thải, còn các công trình dịch vụ tạo lý do để du khách ở lại và quay trở lại. Ở góc nhìn đối ngoại, đây là lần đầu một công nghệ ray rãnh 60R2 được ứng dụng tại Việt Nam, biến dự án thành mốc đường sắt nhẹ Việt Nam mang ý nghĩa kinh tế – xã hội, kết nối và đối ngoại đối với Phú Quốc. Nếu vận hành tốt, tuyến tàu sẽ là “card visit” mới cho thấy địa phương có thể tổ chức dòng người và sự kiện quy mô lớn đến đâu.
Ý nghĩa vượt APEC 2027: khi tuyến LRT trở thành cam kết dài hạn với đảo Ngọc
Toàn tuyến LRT dự kiến nghiệm thu chạy thử vào tháng 6, chạy thử đồng bộ từ tháng 7 và khai thác thương mại tháng 8/2027, nghĩa là mốc APEC 2027 chỉ là bước khởi đầu chứ không phải đích đến. Ý nghĩa dài hạn của tuyến tàu nằm ngoài vài ngày hội nghị; nó đặt Phú Quốc vào bản đồ những điểm đến có hạ tầng giao thông công cộng hiện đại, nâng tầm hình ảnh đảo Ngọc trong mắt nhà đầu tư và du khách quốc tế. Nếu tuyến LRT vận hành ổn định, an toàn, đúng như kế hoạch, đây sẽ là minh chứng rằng dù trong điều kiện đảo xa, khí hậu nhiệt đới gió mùa và áp lực tiến độ nặng nề, Việt Nam vẫn có thể xây dựng, quản lý một hệ thống đường sắt nhẹ chuẩn quốc tế.
Ở chiều ngược lại, nếu dòng khách sau APEC không đủ, nếu kết nối với khu dân cư và mạng lưới xe buýt, taxi không được tổ chức đồng bộ, tuyến LRT có nguy cơ trở thành “công trình điểm nhấn” nhiều hơn là xương sống giao thông công cộng. Câu trả lời vì thế không chỉ nằm trong công trường, mà trong cách địa phương hoạch định quy hoạch đô thị bám theo tuyến, bố trí bến trung chuyển, chính sách khuyến khích người dân bỏ xe máy để lên tàu điện. Tuyến LRT Phú Quốc là cơ hội hiếm có để Việt Nam thử nghiệm mô hình đường sắt nhẹ trong lòng một đô thị du lịch; bỏ lỡ cơ hội này, chúng ta sẽ mất thêm nhiều năm tranh luận thay vì có một ví dụ vận hành thực tế để học hỏi, điều chỉnh và nhân rộng.
