Từ cửa ngõ cố đô đến sân bay cao nguyên: bức tranh chiến lược mới
Chiến lược mở rộng sân bay Việt Nam đang chuyển từ tư duy tập trung vào vài đầu mối lớn sang phát triển mạng lưới cảng hàng không đa hướng, kết hợp nâng cấp sân bay hiện hữu với xây mới sân bay cao nguyên, qua đó nâng công suất hàng không và tái cấu trúc hạ tầng giao thông Việt Nam theo cả chiều ngang lẫn chiều sâu. Mấu chốt nằm ở việc vừa tăng sức chứa cho các cửa ngõ truyền thống, vừa mở thêm điểm đến mới ở những vùng địa hình đặc thù để phân bổ lại dòng khách, dòng hàng và không gian phát triển kinh tế – du lịch. Bộ Xây dựng hiện đang lấy ý kiến hồ sơ quy hoạch chi tiết Cảng hàng không quốc tế Phú Bài thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, trong khi Sở Xây dựng Quảng Ngãi triển khai thủ tục lập quy hoạch Cảng hàng không Măng Đen theo kết luận của Chủ tịch UBND tỉnh cuối tháng 8. Hai động thái song song này không phải là sự trùng hợp về thời điểm, mà là tín hiệu của một bước ngoặt chiến lược: Việt Nam xác định hàng không không chỉ là câu chuyện của các đô thị trung tâm, mà là hạ tầng nền tảng cho tái cơ cấu không gian phát triển.
Phú Bài: nâng công suất để Huế thoát khỏi "biên" du lịch miền Trung
Cảng hàng không quốc tế Phú Bài – sân bay 66 năm tuổi do người Pháp xây dựng – đang được định hướng mở rộng mạnh để trở thành cực hàng không quan trọng của miền Trung. Quy hoạch giai đoạn 2021-2030 giữ vai trò sân bay dùng chung dân dụng – quân sự, đạt cấp 4E, với mục tiêu 4 triệu hành khách và 5.000 tấn hàng hóa mỗi năm vào 2030. Để đạt được, đường cất hạ cánh sẽ kéo dài lên 3.600 m, sân đỗ mở rộng tối thiểu 11 vị trí, đồng thời hoàn thiện hệ thống đường lăn và nhà ga hàng hóa công suất dự kiến 12.000 tấn/năm khi nhu cầu xuất hiện. Tầm nhìn xa hơn, Phú Bài hướng tới công suất khoảng 12 triệu hành khách và 24.000 tấn hàng hóa mỗi năm vào 2050, với đường băng thứ hai đặt cách đường băng hiện hữu 230 m về phía Bắc, sân đỗ tối thiểu 27 vị trí và cụm nhà ga T2 – T3 tổng công suất 12 triệu khách. Đây là bước nhảy giúp Huế không còn bị kẹp giữa Đà Nẵng và Phú Quốc trong bản đồ du lịch, mà sở hữu một cửa ngõ hàng không đủ sức tự mình kéo dòng khách quốc tế, thay vì phụ thuộc vào sân bay lân cận.
Bối cảnh khiến kế hoạch mở rộng Phú Bài trở nên cấp thiết là đà tăng du lịch rõ rệt: trong 6 tháng đầu năm 2026, Huế đón hơn 4,3 triệu lượt khách, tăng 30% so với cùng kỳ; khách quốc tế đạt khoảng 1,5 triệu lượt (tăng 25,1%), khách nội địa gần 2,8 triệu lượt (tăng 30,1%). Nếu hạ tầng hàng không không kịp nâng công suất, điểm nghẽn không chỉ là trải nghiệm hành khách mà còn là trần tăng trưởng cho toàn ngành du lịch địa phương. Phú Bài hiện giữ vai trò cửa ngõ hàng không của TP Huế, phục vụ nhu cầu đi lại, du lịch và giao thương của Thừa Thiên – Huế và khu vực miền Trung. Việc nâng công suất hàng không ở đây đồng nghĩa tháo nút thắt cho cả vùng, mở dư địa để Huế gia tăng điểm đến, kéo dài thời gian lưu trú và mở rộng các đường bay thẳng đến các thị trường tiềm năng. Phần đáng chú ý là cách tiếp cận: trước mắt, quy hoạch tập trung khai thác hiệu quả hạ tầng hiện hữu, nâng cấp đường băng, đường lăn và sân đỗ để tạo nền tảng cho mở rộng dài hạn. Một nhà ga T2 đã đi vào khai thác với công suất thiết kế 5 triệu hành khách/năm, lấy cảm hứng từ kiến trúc cung đình Huế và đã được trao Giải Vàng tại Giải thưởng Kiến trúc Quốc gia ở hạng mục công trình đặc biệt. Điều này cho thấy Việt Nam đang dùng chính bản sắc văn hóa để nâng sức cạnh tranh của hạ tầng hàng không, biến sân bay thành trải nghiệm, chứ không chỉ là điểm đến – đi thuần túy.
Măng Đen: sân bay cao nguyên 1.200m cho một trục phát triển mới
Nếu Phú Bài là câu chuyện nâng công suất một cửa ngõ lâu đời, thì Măng Đen lại là bước đi mở sân bay cao nguyên mới, nằm ở độ cao khoảng 1.200 m, với khí hậu mát mẻ, rừng thông, hồ và thác nước, phù hợp phát triển du lịch sinh thái và nghỉ dưỡng. Theo quyết định điều chỉnh Quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc, Cảng hàng không Măng Đen được bổ sung vào mạng lưới quốc gia với tư cách cảng nội địa cấp 4C. Quy hoạch đặt mục tiêu công suất khoảng 1 triệu hành khách/năm vào 2030 và khoảng 2,5 triệu hành khách/năm vào 2050, trên diện tích dự kiến khoảng 350 ha, cách trung tâm xã Măng Đen khoảng 4 km. Điều đáng nói là quy hoạch sân bay này sẽ được hoàn thành trong tháng 12/2026, với nỗ lực “phấn đấu phê duyệt quy hoạch trong năm nay” theo kế hoạch của cơ quan quản lý. Sở Xây dựng Quảng Ngãi xem việc đầu tư Cảng hàng không Măng Đen là yếu tố quan trọng để hoàn thiện kết cấu hạ tầng giao thông của tỉnh sau sắp xếp đơn vị hành chính. Nói cách khác, sân bay cao nguyên Măng Đen không chỉ để chở khách du lịch mà là công cụ tái nối kết phía đông ven biển với phía tây, mở ra một trục lưu thông mới cho hàng hóa, dịch vụ và cả dòng đầu tư.
Về mặt tổ chức thực hiện, dự án cho thấy một mô hình mới trong phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam: huy động tài trợ lập quy hoạch từ khu vực tư nhân. Bộ Xây dựng đã đề nghị tỉnh Quảng Ngãi nghiên cứu phương án tài trợ bằng sản phẩm là hồ sơ Quy hoạch chi tiết Cảng hàng không Măng Đen thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 theo quy định. Theo phương án đang triển khai, một tập đoàn tư nhân dự kiến tài trợ việc lập quy hoạch chi tiết và sẽ làm việc trực tiếp với Cục Hàng không cùng Bộ Xây dựng để hoàn thiện thủ tục. Cách làm này nếu được thực thi minh bạch, kiểm soát tốt xung đột lợi ích, sẽ giúp rút ngắn chu kỳ chuẩn bị đầu tư, giảm áp lực ngân sách và sớm đưa sân bay cao nguyên vào bản đồ kết nối. Cảng hàng không Măng Đen, với định hướng công suất 1 triệu hành khách/năm vào 2030 và 2,5 triệu hành khách/năm vào 2050, được kỳ vọng “tạo thêm một trục kết nối mới cho Quảng Ngãi, đặc biệt giữa khu vực đồng bằng ven biển và vùng phía tây”. Sân bay được kỳ vọng rút ngắn thời gian tiếp cận Măng Đen, tăng khả năng kết nối khu vực này với các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa, du lịch, dịch vụ trên cả nước, qua đó gia tăng sức hút du khách và đầu tư.
Chiến lược đa hướng: khi hàng không trở thành hạ tầng nền cho phát triển vùng
Đặt Phú Bài và Măng Đen cạnh nhau, có thể thấy rõ đường nét chiến lược: Việt Nam không còn chỉ mở rộng sân bay ở những siêu đô thị, mà đang nâng công suất hàng không theo logic vùng, dựa trên cả di sản lẫn tiềm năng chưa khai thác. Phú Bài là cửa ngõ cố đô Huế, nơi lịch sử hàng không gắn với quá trình hình thành quốc gia hiện đại; Măng Đen là vùng cao nguyên có khí hậu mát mẻ, hệ sinh thái đa dạng, còn nhiều dư địa phát triển du lịch nghỉ dưỡng. Một bên được mở rộng lên 12 triệu hành khách/năm, 24.000 tấn hàng hóa/năm vào 2050; bên kia hướng tới 2,5 triệu khách/năm vào cùng mốc thời gian. Chiến lược đa hướng này có ba lớp hiệu ứng. Thứ nhất, nó phân tán áp lực lên một vài sân bay quá tải, giảm rủi ro tắc nghẽn hệ thống. Thứ hai, hạ tầng hàng không được dùng như công cụ giãn nén không gian phát triển: thay vì để du lịch và dịch vụ tập trung quanh vài điểm nóng, sân bay mới trở thành “nam châm” cho những vùng còn trống trên bản đồ kinh tế. Thứ ba, cách tiếp cận giai đoạn – vừa nâng cấp hạ tầng hiện có, vừa chuẩn bị đất đai, đường băng thứ hai, nhà ga mới – cho phép Nhà nước điều chỉnh linh hoạt theo nhu cầu thực tế, tránh đầu tư quá đà khi chưa có thị trường.
Kết luận: không chỉ là thêm chuyến bay, mà là tái thiết không gian phát triển
Nhìn từ hai dự án Phú Bài và Măng Đen, chiến lược mở rộng sân bay Việt Nam cho thấy một tư duy mới: coi hàng không là hạ tầng nền cho cấu trúc lại vùng, chứ không chỉ là đáp ứng nhu cầu đi lại. Phú Bài được nâng cấp để Huế có thể cạnh tranh sòng phẳng với những điểm đến quốc tế khác, với công suất lên tới 12 triệu hành khách và 24.000 tấn hàng hóa vào 2050. Măng Đen được quy hoạch như sân bay cao nguyên 1.200 m, công suất 2,5 triệu khách/năm, tạo thêm trục kết nối đông – tây và hoàn thiện hạ tầng giao thông của một tỉnh sau khi sắp xếp đơn vị hành chính. Thông điệp ở đây khá rõ: nếu muốn tăng trưởng bền vững, Việt Nam phải đầu tư vào những điểm tạo chấn động dài hạn cho không gian phát triển – mà hàng không là một trong số đó. Tuy nhiên, để chiến lược này không trở thành cuộc chạy đua xây sân bay mang tính phong trào, điều cần nhất là kỷ luật quy hoạch, đánh giá độc lập nhu cầu và cơ chế tài chính minh bạch. Khi những điều kiện đó được đáp ứng, mỗi đường băng mới, mỗi sân bay cao nguyên không chỉ nghĩa là thêm chuyến bay, mà là thêm một cơ hội tái thiết cấu trúc kinh tế – du lịch trên bản đồ quốc gia.
