Xuất nhập khẩu 1.100 tỷ USD nhưng logistics Việt chỉ “ăn” 5%: nghịch lý từ cấu trúc
Logistics Việt Nam thị phần hiện chỉ chiếm một tỷ lệ nhỏ trong tổng hoạt động logistics phục vụ xuất nhập khẩu 1.100 tỷ USD, phản ánh một nghịch lý khi quy mô thương mại tăng rất nhanh nhưng năng lực doanh nghiệp logistics trong nước và mức độ tham gia vào vận chuyển quốc tế lại phát triển chậm hơn nhiều so với nhu cầu thực tế của nền kinh tế.
Dự báo kim ngạch xuất nhập khẩu 1.100 tỷ USD không chỉ là con số đẹp, mà là lời nhắc rằng nếu không thay đổi, doanh nghiệp logistics trong nước sẽ tiếp tục đứng ngoài cuộc chơi giá trị cao. Ông Trần Tiến Dũng cho biết, dù thương mại tăng mạnh, doanh nghiệp Việt mới đảm nhận khoảng 4-5% khối lượng vận chuyển hàng hóa quốc tế, phần còn lại nằm trong tay các nhà vận tải nước ngoài. Đây không đơn thuần là chuyện mất thị phần; đó là mất luôn vị thế đàm phán, mất khả năng kiểm soát chi phí và thời gian giao hàng trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu đang tái cấu trúc, logistics đã trở thành một phần của năng lực cạnh tranh quốc gia, chứ không chỉ là dịch vụ hỗ trợ. Khi chi phí logistics tăng vì yếu tố bên ngoài, sức chịu đựng của doanh nghiệp sản xuất và xuất khẩu giảm nhanh hơn rất nhiều so với mức tăng kim ngạch. Nói cách khác, tăng trưởng thương mại mà logistics Việt Nam thị phần vẫn thấp là tăng trưởng “thiếu chân”, dễ chao đảo khi có cú sốc địa chính trị hoặc biến động thị trường.
Phụ thuộc vào đội tàu nước ngoài: khoảng cách cạnh tranh bắt đầu từ năng lực vận tải
Cốt lõi của câu chuyện doanh nghiệp logistics trong nước chỉ nắm 4-5% thị phần là sự lệ thuộc kéo dài vào đội tàu nước ngoài. Đội tàu Việt Nam hiện chưa tham gia đáng kể vào vận chuyển hàng xuất khẩu đến các thị trường quốc tế, đồng nghĩa với việc khâu quan trọng nhất trong chuỗi logistics – vận tải quốc tế – đang nằm ngoài tầm kiểm soát của doanh nghiệp nội.
Khi vận tải biển chịu tác động từ căng thẳng tại Trung Đông, các biến động địa chính trị đã khiến giá cước tăng mạnh, tạo thêm áp lực lên chi phí của doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Đáng nói hơn, doanh nghiệp Việt gần như không có quyền lựa chọn: năng lực vận tải nằm ở tay hãng tàu ngoại, nên mọi cú sốc chi phí đều bị “đẩy thẳng” vào giá thành sản phẩm. Một giờ hàng hóa phải chờ đợi cũng là một khoản chi phí, và khi doanh nghiệp không chủ động được lịch trình, khoản chi phí này phình ra trên quy mô toàn nền kinh tế.
Việc xây dựng đội tàu quốc gia được nhấn mạnh như một giải pháp bắt buộc nếu Việt Nam muốn nâng tỷ lệ tham gia vào vận tải quốc tế và tăng thị phần logistics Việt Nam thị phần. Tuy vậy, đầu tư một con tàu hiện đại đạt chuẩn xanh đòi hỏi quy mô vốn rất lớn, vượt quá khả năng của từng doanh nghiệp riêng lẻ. Nếu tiếp tục chờ khu vực tư nhân tự lo, khoảng cách với các đối thủ khu vực sẽ còn nới rộng. Cần những mô hình liên doanh, liên kết, thậm chí các quỹ đầu tư chung cho đội tàu quốc gia để không bị mắc kẹt mãi trong vị thế “đi thuê năng lực” của người khác.
Hạ tầng, kết nối, thể chế và công nghệ: bốn “nút thắt” kéo lùi năng lực nội địa
Ngay cả khi có thêm tàu và tuyến quốc tế, doanh nghiệp logistics trong nước vẫn khó bứt phá nếu không tháo các nút thắt cấu trúc: hạ tầng, kết nối đa phương thức, thủ tục và năng lực số. Theo Chủ tịch VCCI, những yếu tố như chất lượng hạ tầng, khả năng kết nối, độ tin cậy chuỗi cung ứng, tiêu chuẩn môi trường và chất lượng thể chế đang trở thành tiêu chí then chốt với nhà đầu tư.
Thực tế, chỉ một thủ tục chồng chéo, một kết nối bị gián đoạn giữa đường bộ với đường sắt, đường thủy hoặc đường biển cũng đủ làm chi phí doanh nghiệp tăng lên đáng kể. Những chi phí nhỏ lẻ ở mỗi khâu khi cộng dồn trở thành gánh nặng cho cả nền kinh tế, làm giảm sức cạnh tranh về giá của hàng hóa Việt Nam. Khi các nước trong khu vực đẩy mạnh số hóa, chuẩn hóa quy trình, nếu Việt Nam vẫn để hàng hóa chờ đợi vì giấy tờ, doanh nghiệp logistics trong nước sẽ tự đánh mất lợi thế ngay trên sân nhà.
Điểm tích cực là ngành logistics đang tăng trưởng bình quân 14-16%/năm, cao hơn khoảng hai lần mức tăng GDP. Quy mô thị trường khoảng 45–50 tỷ USD tương đương khoảng 10% GDP và 5% khu vực dịch vụ cho thấy dư địa rất lớn cho doanh nghiệp nội, nếu họ nâng được năng lực hạ tầng và công nghệ. Nhưng đây cũng là phép thử: hoặc logistics Việt Nam tiến lên thành nền tảng cạnh tranh quốc gia, hoặc tiếp tục bị coi là “chi phí phải chịu” trong cấu trúc xuất nhập khẩu 1.100 tỷ USD.
Logistics xanh và tiêu chuẩn mới: cơ hội bứt phá hay rào cản mới?
Một biến số quan trọng nữa là yêu cầu về logistics xanh – thứ đang chuyển từ xu hướng sang điều kiện gần như bắt buộc để tham gia chuỗi cung ứng quốc tế. Điều này khiến bài toán logistics Việt Nam thị phần không chỉ là tăng số chuyến, số tàu hay kho bãi, mà là tái cấu trúc theo chuẩn phát thải, đo lường và minh bạch dữ liệu vận hành.
Doanh nghiệp xuất khẩu ngày càng phải chứng minh được dấu chân carbon của sản phẩm, từ khâu sản xuất đến vận tải. Nếu doanh nghiệp logistics trong nước không thể cung cấp dữ liệu và giải pháp giảm phát thải, các tập đoàn quốc tế sẽ ưu tiên đối tác ở nơi khác, dù chi phí vận tải cao hơn. Khi đó, doanh nghiệp Việt Nam không chỉ mất đơn hàng logistics, mà còn kéo theo nguy cơ mất chính đơn hàng xuất khẩu.
Áp lực vốn cho đội tàu hiện đại, áp lực công nghệ để số hóa và đo lường, áp lực thể chế để cải cách thủ tục – tất cả tạo nên một cuộc “thanh lọc” đối với doanh nghiệp logistics trong nước. Những doanh nghiệp nào chủ động đầu tư công nghệ, hợp tác để nâng năng lực vận tải quốc tế, và gắn chiến lược với logistics xanh sẽ có cơ hội chiếm thêm thị phần từ các đối thủ khu vực. Phần còn lại có nguy cơ bị đẩy lùi về vai trò cung cấp dịch vụ phụ trợ, bị bó hẹp ở các tuyến nội địa với biên lợi nhuận thấp.
Từ “chi phí bắt buộc” thành lợi thế cạnh tranh: cần một cuộc tái tổ chức toàn chuỗi
Điểm then chốt là phải nhìn logistics không còn như khoản chi phí phải cắt giảm, mà là công cụ để nâng sức cạnh tranh quốc gia. Kim ngạch xuất nhập khẩu 1.100 tỷ USD sẽ chỉ phát huy ý nghĩa khi doanh nghiệp logistics trong nước nắm được phần giá trị tương xứng, thay vì hài lòng với 4-5% thị phần hiện tại.
Theo đó, việc cải thiện môi trường kinh doanh logistics không thể dừng ở mở thêm đường hay mở rộng cảng. Cần một cuộc tái tổ chức toàn chuỗi: từ quy hoạch, đầu tư hạ tầng, kết nối đa phương thức, đến hải quan, kiểm tra chuyên ngành, kho bãi, giao dịch điện tử và thanh toán đều phải được thiết kế lại theo tiêu chí tiết kiệm thời gian, giảm chờ đợi và tăng độ tin cậy.
Khi hàng hóa chậm một giờ là cả chuỗi mất tiền, câu hỏi không còn là “logistics có quan trọng không” mà là “ai kiểm soát logistics sẽ kiểm soát lợi nhuận”. Nếu Việt Nam muốn chuyển từ vị thế gia công chi phí thấp sang trung tâm sản xuất và dịch vụ, thì cạnh tranh logistics khu vực không thể tiếp tục bị bỏ ngỏ. Câu trả lời nằm ở sự kết hợp: đội tàu quốc gia đủ mạnh, thể chế thông thoáng, doanh nghiệp nội chịu đầu tư công nghệ và logistics xanh. Không có lựa chọn dễ dàng, chỉ có lựa chọn hoặc tiến lên, hoặc bị bỏ lại.
