Cầu Phước Khánh: từ dự án dang dở thành biểu tượng “nút thắt cuối cùng”
Cầu Phước Khánh là cây cầu dây văng có tổng vốn đầu tư khoảng 3.500 tỷ đồng, dài khoảng 3,2 km, nối xã Cần Giờ (TP.HCM) với xã Đại Phước (Đồng Nai), giữ vai trò hạng mục phức tạp nhất và là nút thắt cuối cùng trên tuyến cao tốc Bến Lức – Long Thành, tuyến cao tốc có suất đầu tư thuộc nhóm cao nhất hiện nay. Ngày 22/7, đốt dầm cuối cùng được hoàn thành, chính thức nối liền hai bờ sông Lòng Tàu thành một dải cầu liền mạch. Sự kiện hợp long này không chỉ khép lại hơn một thập kỷ ì ạch của dự án, mà còn đánh dấu bước ngoặt cho hạ tầng giao thông Việt Nam tại trục kết nối chiến lược giữa Đồng bằng sông Cửu Long và vùng Đông Nam Bộ.
Cấu trúc cầu Phước Khánh và cái giá của hạ tầng đi xuyên vùng đất yếu
Nhìn vào thông số kỹ thuật của cầu Phước Khánh, dễ thấy vì sao đây được xem là bài toán khó nhất của toàn tuyến cao tốc Bến Lức – Long Thành. Cầu có nhịp chính dài 300 m, rộng gần 22 m với 6 làn xe, khổ thông thuyền rộng 242 m, cao 55 m, cho phép tàu trọng tải lớn lưu thông an toàn. Cùng với cầu Bình Khánh vượt sông Soài Rạp đã hoàn thành cuối năm 2025, đây là cặp cầu dây văng có tĩnh không thuộc nhóm cao nhất cả nước hiện nay. Toàn tuyến cao tốc dài gần 58 km, tổng vốn khoảng 29.600 tỷ đồng, tương đương khoảng 512 tỷ đồng/km, cao thứ hai cả nước, chỉ sau tuyến Hải Phòng – Hạ Long với chi phí khoảng 557 tỷ đồng/km. Mức đầu tư cao chủ yếu do tuyến đi qua khu vực nền đất yếu, địa chất phức tạp, với hơn 20 km cầu, cầu cạn và khoảng 26 km nền đường phải xử lý bằng nhiều giải pháp kỹ thuật. Cái giá này là minh chứng trực diện cho thực tế: nếu muốn nâng chất hạ tầng giao thông Việt Nam, chúng ta phải chấp nhận chi nhiều hơn cho thiết kế an toàn, lâu dài ở những vùng địa chất khó.
Đếm ngược ngày thông xe cao tốc Bến Lức – Long Thành
Sau khi cầu Phước Khánh chính thức hợp long, nhà thầu đã huy động tối đa nhân lực, máy móc để hoàn thiện mặt cầu, lan can, khe co giãn, chiếu sáng, thoát nước và hệ thống an toàn, hướng tới thông xe trong tháng 9/2026. Diễn biến này biến dự án từ "biểu tượng dang dở" thành câu chuyện đếm ngược ngày cán đích thông xe cao tốc. Trên trục tuyến, cầu Bình Khánh dài gần 2,8 km đã sẵn sàng, các đoạn nền đường và cầu cạn đã xử lý nền đất yếu, biến một dải công trình rời rạc thành tuyến giao thông có thể vận hành đồng bộ. Vấn đề còn lại không phải là "có thông xe hay không" mà là "thông xe với chất lượng vận hành nào". Việc điều phối tiến độ hoàn thiện, kiểm định an toàn và tổ chức khai thác sẽ là phép thử mới cho năng lực quản trị dự án hạ tầng quy mô lớn.
Tác động lên kết nối vùng và vai trò cửa ngõ tới sân bay Long Thành
Khi đi vào vận hành, cao tốc Bến Lức – Long Thành sẽ rút ngắn 1–1,5 giờ hành trình từ Đồng bằng sông Cửu Long đến vùng Đông Nam Bộ và sân bay quốc tế Long Thành mà không phải xuyên qua nội đô TP.HCM. Tác động này vượt xa ý nghĩa tiết kiệm thời gian cho người đi đường: nó tái phân bố luồng vận tải, giảm tải các tuyến hiện hữu, thúc đẩy logistics và bất động sản toàn vùng. Cầu Phước Khánh, cùng nút giao Rừng Sác gần 3.000 tỷ đồng và mạng lưới hạ tầng liên vùng, sẽ mở thêm cửa ngõ vào Cần Giờ – nơi đang triển khai siêu đô thị Vinhomes Green Paradise khoảng 2.900 ha, vốn khoảng 10 tỷ USD. Đồng thời, đây cũng là điểm đầu của tuyến đường vượt biển sang Vũng Tàu hơn 93.000 tỷ đồng. Nếu coi sân bay Long Thành là "trái tim" của mạng lưới giao thông khu vực, cao tốc Bến Lức – Long Thành với cầu Phước Khánh là một trong những "động mạch" quan trọng nhất, định hình phân bố kinh tế vùng cho nhiều thập kỷ.
Từ dự án đắt đỏ đến cơ hội tái thiết tư duy hạ tầng giao thông Việt Nam
Cao tốc Bến Lức – Long Thành là một trong những ví dụ rõ nét nhất cho mặt trái của các dự án hạ tầng lớn: dài gần 58 km với tổng vốn khoảng 29.600 tỷ đồng nhưng bị đình trệ nhiều năm, khiến chi phí cơ hội cho cả vùng tăng lên theo thời gian. Dù vậy, việc hợp long cầu Phước Khánh cho thấy khi các nút thắt kỹ thuật và nguồn lực được tháo gỡ, những công trình đắt đỏ có thể chuyển hóa thành tài sản chiến lược cho nền kinh tế. Cầu nối Cần Giờ với Đại Phước không chỉ hoàn thiện mắt xích của cao tốc Bắc – Nam phía Đông mà còn tạo thế kết nối đa cực giữa Đồng bằng sông Cửu Long, Đông Nam Bộ, Cần Giờ và Vũng Tàu. Bài học lớn nhất từ dự án không nằm ở con số tỷ đồng/km, mà ở việc xây dựng được một quy trình lập kế hoạch, phân bổ vốn và giám sát tiến độ đủ nghiêm để các tuyến cao tốc tương lai không lặp lại vòng xoáy chậm trễ, đội vốn. Hạ tầng giao thông Việt Nam đang bước vào giai đoạn mới: ít dư địa cho sai lầm nhưng nhiều cơ hội để "đắt nhưng đáng".
