Mắt xích cuối cùng cho một tuyến cao tốc bị “treo” 12 năm
Cao tốc Bến Lức - Long Thành là tuyến đường cao tốc dài gần 58 km với bốn làn xe, kết nối cửa ngõ miền Tây, vùng phía nam TP.HCM với Đồng Nai và sân bay Long Thành, được khởi công năm 2014 nhưng trải qua giai đoạn ngưng trệ nhiều năm trước khi tiến tới thông toàn tuyến và trở thành một hành lang logistics liên vùng mới cho miền Nam. Đặt trong bối cảnh đó, cầu Phước Khánh nổi lên như mắt xích quyết định: nếu không có cây cầu dây văng vượt sông Lòng Tàu này, toàn bộ ý nghĩa của tuyến cao tốc vẫn chỉ là bản vẽ dang dở. Sau 12 năm xây dựng, việc hoàn thiện Phước Khánh không đơn thuần là thêm một cây cầu vào bản đồ hạ tầng giao thông, mà là lời khẳng định rằng những dự án chiến lược dù chậm vẫn có thể về đích – nếu thể chế và nguồn lực được giải quyết đến nơi đến chốn.
Phước Khánh: cây cầu quyết định cuộc “lột xác” hạ tầng giao thông phía Nam
Những ngày cuối tháng 9, trên cầu Phước Khánh, công nhân và kỹ sư đang thảm bê tông nhựa mặt cầu, thử tải, lắp chiếu sáng và hoàn thiện hệ thống an toàn giao thông để kịp mục tiêu hoàn thành cùng nút giao quốc lộ 51 vào cuối tháng. Đây là hạng mục xây lắp lớn cuối cùng của cao tốc Bến Lức Long Thành, dài 3,1 km, vượt sông Lòng Tàu, nối Cần Giờ với Nhơn Trạch. Về kỹ thuật, tuyến cao tốc này đi qua vùng nhiều sông rạch và rừng ngập mặn nên có tới gần 20 km cầu vượt sông, cầu cạn; lớn nhất là hai cầu dây văng Bình Khánh và Phước Khánh, với trụ tháp cao 155 m, tĩnh không thông thuyền 55 m cho phép tàu đến 30.000 tấn lưu thông phía dưới. Nếu nhìn vào cấu trúc đó, Phước Khánh không chỉ hoàn thiện một dự án, mà còn nâng tầm khả năng thiết kế và thi công hạ tầng giao thông phức tạp của Việt Nam.
Từ 2–5 giờ xuống 40–45 phút: cú nhảy thời gian cho miền Tây
Thành công lớn nhất của việc thông toàn tuyến cao tốc Bến Lức - Long Thành không nằm ở con số chiều dài hay vốn đầu tư hơn 29.500 tỷ đồng sau điều chỉnh, mà ở việc rút ngắn hành trình và tái cấu trúc luồng di chuyển vùng. Hiện nay, xe từ miền Tây lên Đồng Nai, sân bay Long Thành hoặc Vũng Tàu phải xuyên qua nhiều trục có lưu lượng lớn của TP.HCM; một chuyến đi bình thường mất khoảng hai giờ, và có thể kéo dài 4–5 giờ khi ùn tắc. Theo ông Bùi Văn Quản, cao tốc Bến Lức - Long Thành khi thông tuyến sẽ giúp hành trình từ cửa ngõ miền Tây đến Đồng Nai chỉ còn 40–45 phút, ổn định hơn cả về thời gian lẫn chi phí vận tải. Nói cách khác, tuyến cao tốc này kéo gần biển Vũng Tàu và sân bay Long Thành với khoảng 18 triệu người miền Tây – một bước thay đổi căn bản trong cách người dân và doanh nghiệp lên kế hoạch di chuyển.
Hành lang logistics miền Nam: từ bản vẽ đến dòng hàng hóa
Khi cầu Phước Khánh hoàn thiện và cao tốc Bến Lức - Long Thành vận hành liên tục, miền Tây không chỉ có một con đường mới đi Đồng Nai, mà có thêm một hành lang logistics liên vùng để tiếp cận các cửa ngõ xuất khẩu. Tuyến cao tốc kết nối vùng sản xuất Đồng bằng sông Cửu Long với sân bay Long Thành, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, các khu công nghiệp và trung tâm du lịch phía Đông Nam Bộ, đồng thời liên kết với cao tốc TP.HCM – Trung Lương, Vành đai 3 và cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu. Bà Đặng Thị Minh Phương cho biết hệ thống cảng biển trong vùng hiện chiếm hơn 65% thị phần container cả nước, với sản lượng xấp xỉ 18 triệu TEU mỗi năm. Trong bức tranh đó, Bến Lức - Long Thành chính là tuyến xương sống mới của logistics miền Nam, giúp giảm xe quá cảnh vào nội đô và cắt đáng kể chi phí vận chuyển cho doanh nghiệp.
Từ bài học 12 năm trắc trở đến yêu cầu đồng bộ kết nối
Câu chuyện Bến Lức - Long Thành là lời nhắc thẳng thắn về cái giá của sự chậm trễ thể chế. Dự án khởi công năm 2014, dự kiến hoàn thành sau 5 năm, nhưng đến 2019 mới đạt khoảng 80% khối lượng rồi phải dừng vì vướng thủ tục và nguồn vốn; việc chuyển cơ quan chủ quản của VEC khiến các thủ tục gia hạn hiệp định vay, điều chỉnh dự án và bố trí vốn đối ứng bị ách tắc. Chỉ đến khi các vướng mắc được tháo gỡ, công trường mới hoạt động trở lại từ cuối năm 2023 và nay đã đạt hơn 99% khối lượng. Tuy vậy, hiệu quả của tuyến cao tốc còn phụ thuộc vào các nút giao và đường kết nối: thành phố đang xây nút giao với đường Rừng Sác tại Cần Giờ, hoàn chỉnh nút giao quốc lộ 50, trong khi các kết nối đến sân bay Long Thành, Cái Mép – Thị Vải, Hiệp Phước và Phước An vẫn phải tiếp tục hoàn thiện. Nếu những “mắt xích mềm” này chậm, hành lang kinh tế phía Nam trên trục Bangkok – Phnom Penh – TP.HCM – Vũng Tàu sẽ lại bị kéo lùi bởi chính những điểm nghẽn nội tại.
