Năng lực cảng tăng, hệ thống vận tải vẫn “một màu” đường bộ
Chuyển dịch từ vận tải đường bộ sang vận tải thủy và vận chuyển đường biển trong logistics là quá trình tái cân bằng phương thức vận tải, tận dụng hành lang sông biển và kết nối đa phương thức để giảm chi phí logistics, giảm áp lực hạ tầng đường bộ, đồng thời nâng sức cạnh tranh cho cảng Hải Phòng container và toàn vùng đồng bằng sông Hồng. Điểm xuất phát của cuộc tranh luận là Diễn đàn Logistics Vùng lần VII với chủ đề “Kiến tạo không gian phát triển mới cho logistics Vùng đồng bằng sông Hồng”, diễn ra ngày 21/9 tại Hải Phòng, do VCCI, UBND thành phố và các đơn vị liên quan tổ chức. Tại đây, câu chuyện kết nối hạ tầng, tổ chức vận tải và mục tiêu giảm chi phí logistics được đặt lên bàn mổ xẻ không phải theo kiểu hô khẩu hiệu, mà bằng những con số và mục tiêu rất cụ thể. Theo ông Hồ Sỹ Hùng, ngành logistics tăng trưởng 14-16%/năm, quy mô 45-50 tỷ USD, tương đương khoảng 10% GDP. Đó không còn là dịch vụ hỗ trợ mà đã trở thành một phần năng lực cạnh tranh quốc gia – và vì thế, mọi lựa chọn về hạ tầng và phương thức vận tải đều mang tính chiến lược.
Nghịch lý 98% container đi đường bộ: dư địa tiết kiệm bị bỏ quên trên sông
Nhìn vào cụm cảng Hải Phòng container, nghịch lý hiện ra khá rõ: hạ tầng cảng biển tăng tốc, nhưng luồng hàng vẫn dồn lên bánh xe tải. Năm 2025, cụm cảng này có 50 bến, 6 trung tâm logistics, 46 kho ngoại quan và 25 kho CFS. Khu bến nước sâu Lạch Huyện tiếp nhận tàu container tới 200.000 DWT, với hơn 20 tuyến tàu mẹ đi trực tiếp Bắc Mỹ, Nam Mỹ, Trung Đông, Ấn Độ. Sản lượng container qua cảng dự báo đạt 13–15,6 triệu TEU năm 2030, tăng 61–93% so với 8,1 triệu TEU năm 2025. Nhưng phía sau những con số ấn tượng ấy là sự thật ít dễ chịu: khoảng 98% lượng container vẫn được vận chuyển bằng đường bộ. Sự phụ thuộc này kéo theo ùn tắc, tai nạn, ô nhiễm và chi phí logistics ở mức ước tính khoảng 17% GDP. Trong khi đó, Bắc Bộ và Bắc Trung Bộ có hơn 4.000 km đường thủy nội địa và 300 km tuyến ven biển có thể khai thác thương mại. Vận tải thủy logistics về lý thuyết là "mỏ vàng" giảm chi phí, nhưng thực tế mới đáp ứng khoảng 20 chuyến/tuần trên hành lang Hải Phòng – Bắc Ninh bằng tàu sông dưới 120 TEU do hạn chế tĩnh không cầu và luồng tuyến.
Từ mục tiêu 20% sang bài toán kết nối đa phương thức và thể chế
Nếu tiếp tục coi đường bộ là "xương sống" duy nhất, Hải Phòng sẽ tự giới hạn không gian tăng trưởng của chính mình. Các doanh nghiệp logistics vì thế chọn cách đi khác: đặt mục tiêu đến năm 2030 nâng tỷ lệ container kết nối bằng đường thủy nội địa và đường biển lên 20%, tương đương 2,6–3,1 triệu TEU. Đây không phải khẩu hiệu, mà là tham vọng đòi hỏi thay đổi thể chế, quy hoạch và công nghệ. Theo ông Trần Tiến Dũng, muốn vận chuyển đường biển và vận tải thủy logistics thực sự chia sẻ tải với đường bộ, Nhà nước phải rà soát quỹ đất ven sông, điều chỉnh quy định kỹ thuật cho phương tiện chở container thủy nội địa và ven biển, duy tu luồng lạch, cải tạo tĩnh không cầu, quy hoạch thêm bến tại Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn. Kỳ vọng đặt vào việc sửa đổi Bộ luật Hàng hải và Đường thủy để tạo khung pháp lý rõ ràng cho đội tàu container nội địa, gắn với chính sách thuế, phí, tín dụng và giao mặt nước đủ hấp dẫn nhà đầu tư. Nói cách khác, nếu không tháo gỡ được rào cản thể chế, mục tiêu 20% sẽ chỉ là con số trên slide.
Giảm chi phí logistics: không thể thiếu dữ liệu và tổ chức dòng hàng
Một sai lầm phổ biến là nghĩ rằng chỉ cần thêm bến cảng, mở rộng quốc lộ là chi phí sẽ tự giảm. Thực tế, các chuyên gia tại diễn đàn đều nhấn mạnh: phải song song kết nối hàng hóa, phương thức vận tải và dữ liệu. Các ý kiến cho rằng muốn giảm chi phí logistics, Việt Nam cần đẩy mạnh vận tải thủy, tối ưu kết nối đa phương thức và xây dựng nền tảng dữ liệu dùng chung. Theo Tổng Giám đốc FIATA Stéphane Graber, một trung tâm trung chuyển hiệu quả không chỉ dựa vào vị trí địa lý và hạ tầng vật lý, mà còn ở khả năng kết nối đa phương thức, tốc độ vận hành ổn định, kết nối dữ liệu và khung pháp lý đồng bộ. Đề xuất đặt ra là phát triển hạ tầng chứng từ số có khả năng tương tác, tăng kết nối vận tải đa phương thức, hài hòa thủ tục hải quan, hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ và vừa, duy trì đối thoại công – tư. Tầm nhìn xa hơn tới 2035: cạnh tranh giữa các trung tâm logistics sẽ ít phụ thuộc vào quy mô hạ tầng thuần túy; trọng tâm chuyển sang khả năng khai thác hạ tầng, kết nối dịch vụ và tổ chức dòng dữ liệu. Nếu không chuẩn bị từ bây giờ, cảng Hải Phòng rất dễ rơi vào tình thế "cảng lớn, chuỗi cung ứng đắt".
Kết luận: Muốn Hải Phòng giữ vai trò cửa biển vùng, phải “cai nghiện” đường bộ
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tái cấu trúc, nhà đầu tư ngày càng chú ý đến chất lượng hạ tầng, khả năng kết nối, độ tin cậy chuỗi, năng lực số và tiêu chuẩn môi trường. Vùng đồng bằng sông Hồng được định hình lại như một không gian kinh tế thống nhất, trong đó Hải Phòng giữ vai trò cửa ra biển và trung tâm logistics cấp vùng. Nhưng nếu kết nối hậu phương cảng vẫn phụ thuộc gần như hoàn toàn vào đường bộ, lợi thế ấy sẽ bị bào mòn bởi ùn tắc, chi phí cao và rủi ro môi trường. Bài toán giảm chi phí logistics vì thế không nằm ở việc xây thêm bao nhiêu bến cảng, mà ở việc dám chuyển một phần dòng container từ đường bộ sang đường thủy và vận chuyển đường biển, dám đầu tư vào kết nối đa phương thức và nền tảng dữ liệu. Mục tiêu 20% container đi bằng sông, biển đến năm 2030 là thách thức lớn, nhưng nếu không bắt đầu từ hôm nay, cảng Hải Phòng khó giữ được vị thế trong cuộc cạnh tranh mới giữa các trung tâm logistics, nơi hạ tầng thông minh và dòng dữ liệu quyết định chứ không phải số kilomet đường cao tốc.
