Đường băng sân bay thứ 2: biểu tượng mới của cuộc đua công suất
Việc xây dựng đường băng sân bay thứ 2 tại một cảng hàng không hơn 60 năm tuổi do Mỹ xây dựng, đồng thời đẩy mạnh mở rộng sân bay và quy hoạch lại mạng lưới hạ tầng giao thông, là bước đi thể hiện tham vọng tăng công suất hàng không và nâng vị thế cạnh tranh trước các sân bay trong khu vực. Sau gần một năm thi công, đường cất hạ cánh số 2 tại sân bay Phù Cát, dài hơn 3.000m, đang hoàn thiện các hạng mục cuối cùng để chuẩn bị bay hiệu chuẩn và hướng tới đưa vào khai thác trong năm nay. Về bản chất, đây không chỉ là một dự án kỹ thuật, mà là lời tuyên bố rằng Việt Nam muốn chuyển từ tư duy “chống quá tải” sang chủ động tạo dư địa công suất mới.
Phù Cát: từ căn cứ không quân đến điểm tựa mới của công suất hàng không
Đường cất hạ cánh số 2 tại Phù Cát được xây dựng song song với đường băng hiện hữu, cách khoảng 215m về phía Tây và được thiết kế đáp ứng khai thác tàu bay Code C, đồng thời có thể phục vụ tàu bay Code E khi đủ điều kiện. Dự án mở rộng sân bay Phù Cát có tổng mức đầu tư hơn 3.245 tỷ đồng và thời gian thi công khoảng 10 tháng. Đây là nhịp tăng tốc hiếm thấy trong các dự án hạ tầng giao thông lớn. Khi đưa vào khai thác, đường băng mới sẽ tạo thêm dư địa vận hành, cho phép sân bay phục vụ tốt hơn các dòng Airbus A320, A321 và nhu cầu vận tải hàng không đang tăng. Theo quy hoạch thời kỳ 2021-2030, Phù Cát được định hướng đạt công suất khoảng 5 triệu hành khách và 12.000 tấn hàng hóa mỗi năm, tăng lên 7 triệu hành khách và 27.000 tấn hàng hóa mỗi năm vào năm 2050. Đây là bước nhảy công suất hàng không đủ lớn để định vị Phù Cát như một cực tăng trưởng mới, thay vì chỉ là sân bay “vệ tinh”.
Nà Sản: quy hoạch lại một sân bay ngủ quên để hoàn thiện mạng lưới
Trong khi Phù Cát bổ sung đường băng thứ 2, phía Tây Bắc lại chứng kiến một câu chuyện khác: đánh thức một sân bay ngủ quên. Bộ Xây dựng đang lấy ý kiến đối với hồ sơ quy hoạch chi tiết Cảng hàng không Nà Sản (Sơn La) thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050. Cục Hàng không Việt Nam đã hoàn thành hồ sơ và đang xin ý kiến các cơ quan liên quan. Theo Quyết định số 1140, Nà Sản được định hướng đầu tư trên khu đất hơn 544ha và được quy hoạch đạt cấp 4C theo ICAO. Công suất dự kiến khoảng 1 triệu hành khách/năm giai đoạn 2021-2030, nâng lên 2 triệu hành khách/năm vào năm 2050. Trong bối cảnh giao thông đường bộ tại Tây Bắc còn khó, phát triển hạ tầng hàng không tại Nà Sản được xem là cách mở rộng kết nối, thúc đẩy giao thương và du lịch cho Sơn La cũng như cả vùng. Sự trở lại của Nà Sản cho thấy chiến lược không chỉ dồn tải vào vài đầu mối lớn, mà trải đều công suất để giảm áp lực lên các trục đường bộ vốn đã mỏng.
Ý nghĩa kinh tế và bài toán cạnh tranh vùng
Điểm chung giữa đường băng mới ở Phù Cát và quy hoạch Nà Sản là tham vọng thoát khỏi “chiếc áo chật” công suất hiện tại. Ở miền Trung, Phù Cát khi có thêm đường băng sân bay sẽ không chỉ giảm nguy cơ gián đoạn khai thác mà còn tạo điều kiện mở rộng mạng đường bay, kể cả các chuyến charter quốc tế, tăng khả năng đón khách quốc tế đến Gia Lai. Hạ tầng mới bao gồm cả hệ thống đèn tiếp cận và thiết bị quan trắc khí tượng tự động, giúp nâng chuẩn an toàn và độ tin cậy của khai thác bay. Ở Tây Bắc, Nà Sản được tính toán với công suất từng giai đoạn đến 2030 và tầm nhìn 2050 để đảm bảo quy hoạch không chỉ là bản vẽ mà là nền tảng cho quyết định đầu tư theo nhu cầu thực tế. Trong bức tranh rộng hơn, điều này giúp các địa phương bớt phụ thuộc vào một vài cửa ngõ và từng bước xây dựng lợi thế cạnh tranh nội vùng, thay vì để hành khách và hàng hóa “chảy” hết về các trung tâm truyền thống.
Tăng tốc đường băng là chưa đủ nếu kết nối mặt đất chậm nhịp
Đường cất hạ cánh số 2 ở Phù Cát hiện đã đáp ứng các điều kiện cơ bản để tổ chức bay hiệu chuẩn, với đợt bay dự kiến vào đầu tháng 9 và thời điểm cụ thể phụ thuộc kế hoạch của Cục Hàng không. Đây là bước kỹ thuật bắt buộc trước khi đưa hệ thống đèn, dẫn đường và thiết bị vào khai thác. Một câu hỏi lớn là: khi đường băng vận hành, hệ thống hạ tầng giao thông kết nối bên ngoài có theo kịp hay không? Dự án Phù Cát được đầu tư đồng bộ hệ thống bảo đảm hoạt động bay, nhưng bài toán kết nối đường bộ, logistics và dịch vụ mặt đất sẽ quyết định hiệu quả khai thác thực tế. Với Nà Sản, đồ án quy hoạch nhấn mạnh việc cập nhật số liệu dự báo để xác định phương án phát triển sân bay theo từng giai đoạn đến 2030 và tầm nhìn 2050. Nếu không có lộ trình rõ ràng cho các tuyến kết nối mặt đất, nguy cơ “đường băng đẹp nhưng khách ít” hoàn toàn có thể lặp lại. Kết luận hợp lý là: thêm đường băng là điều kiện cần để tăng công suất hàng không, nhưng để biến công suất thành tăng trưởng, phải đồng thời tăng tốc các dự án hạ tầng giao thông kết nối và tổ chức vận hành hiệu quả.
