Thị trường hàng không Việt Nam là gì và vì sao vị trí số 2 lại quan trọng?
Thị trường hàng không Việt Nam là tổng quy mô ghế cung ứng của các hãng hàng không hoạt động trên các đường bay nội địa và quốc tế đi, đến, quá cảnh Việt Nam, phản ánh sức cầu vận tải, năng lực đội bay, mạng lưới sân bay và mức độ hội nhập của nền kinh tế Việt Nam vào hệ thống hàng không Đông Nam Á và toàn cầu.
Giữa bối cảnh tổng năng lực vận tải hàng không tại Đông Nam Á giảm 1,2% trong tháng 7 xuống còn 50,4 triệu ghế, việc Việt Nam vươn lên vị trí thị trường lớn thứ 2 khu vực với 7,4 triệu ghế, tăng 5,6% so với cùng kỳ, không chỉ là một con số đẹp trong báo cáo. Nó cho thấy Việt Nam đang tăng quy mô khi cả khu vực chững lại, nghĩa là phần “miếng bánh” của chúng ta trên bầu trời Đông Nam Á đang lớn hơn. Trong trò chơi ghế máy bay Đông Nam Á, ai tăng trưởng ngược chiều thị trường sẽ có lợi thế đàm phán, thu hút hãng đối tác và mở thêm đường bay.
Khi Indonesia, Thái Lan, Singapore phải “nhìn lại” Việt Nam
Về quy mô tuyệt đối, Indonesia vẫn dẫn đầu khu vực với 10,9 triệu ghế trong tháng 7, tăng 0,3% so với cùng kỳ. Nhưng đằng sau con số này là một thực tế khác: tăng trưởng ở Indonesia gần như dậm chân tại chỗ. Trong khi đó, Việt Nam đã áp sát với 7,4 triệu ghế, vượt qua Thái Lan (6,9 triệu ghế), Malaysia (5,2 triệu), Philippines (4,9 triệu) và bỏ khá xa Singapore với 3,6 triệu ghế.
Từ góc nhìn cạnh tranh hàng không khu vực, đây là bước xoay trục. Theo dữ liệu OAG, "tổng năng lực vận tải hàng không tại Đông Nam Á đã giảm 1,2% trong tháng 7 so với cùng kỳ, xuống 50,4 triệu ghế". Khi cả khu vực co lại mà Việt Nam vẫn tăng, trật tự thứ bậc giữa Việt Nam, Thái Lan và Singapore trong vài năm tới rất có thể sẽ không còn giống hôm nay. Thị trường hàng không Việt Nam đang chuyển từ vị thế bám đuổi sang vị thế phả hơi nóng sau lưng các ông lớn truyền thống.
Sức bật nội địa: Lợi thế chiến lược của bầu trời Việt Nam
Lý do then chốt giúp thị trường hàng không Việt Nam bứt lên nằm ở đường bay nội địa. Indonesia có thị trường nội địa lớn nhất khu vực với 8,7 triệu ghế, nhưng năng lực vận chuyển gần như đi ngang, chỉ tăng 0,1% tương đương 11.400 ghế. Ngược lại, Việt Nam ghi nhận tốc độ tăng trưởng năng lực vận chuyển nội địa nhanh nhất Đông Nam Á, đạt 8,1%, tương đương tăng thêm 369.700 ghế so với tháng 7 năm ngoái.
Đây không chỉ là tăng trưởng ngành hàng không đơn thuần mà là một quyết định chiến lược: lấy thị trường nội địa làm bệ phóng. Khi các sân bay trong khu vực như Bangkok Don Mueang, Manila hay Kuala Lumpur đều giảm công suất lần lượt 8,3%, 5,1% và 4,4%, thì Nội Bài lại tăng công suất nhanh nhất khu vực với mức 8,1%, tương đương 166.400 ghế. Một mạng nội địa khỏe giúp các hãng hàng không Việt Nam có lưu lượng ổn định, qua đó dám mở thêm đường bay quốc tế và tăng tần suất trong tương lai.
Hai hãng hàng không Việt Nam dẫn đầu khu vực: Cú “lật thế” yên lặng
Trong trò chơi ghế máy bay Đông Nam Á, điều đáng chú ý nhất là vị trí của các hãng hàng không Việt Nam. Các hãng truyền thống hiện giữ 56% năng lực cung ứng khu vực với 28,3 triệu ghế, tăng 5,0% so với tháng 7 năm ngoái, trong khi nhóm hãng giá rẻ (LCC) giảm 8,1% xuống 22,1 triệu ghế, thị phần từ 47% còn 44%. Đà thu hẹp mạnh nhất đến từ AirAsia, Lion Air và Thai AirAsia, còn tăng trưởng của nhóm truyền thống lại do Vietnam Airlines, Singapore Airlines và Batik Air dẫn dắt.
Điểm xoay thế nằm ở chỗ: "Vietnam Airlines chỉ tăng công suất thêm 0,2%, nhưng vẫn là hãng hàng không có lưu lượng lớn nhất khu vực với 2,8 triệu ghế trong tháng 7; tiếp theo là Vietjet với 2,47 triệu ghế". Khi hai hãng Việt Nam đứng đầu bảng, cán cân cạnh tranh hàng không khu vực đang nghiêng dần về các hub đặt tại Việt Nam. Điều này tạo thế mạnh để các hãng Việt chủ động đàm phán slot, hợp tác liên danh và mở rộng mạng lưới bay xuyên khu vực.
Đà tăng còn dài, nhưng bầu trời có rộng mãi?
Tổng năng lực vận tải khu vực đang co lại, các hãng giá rẻ thắt chặt quy mô, trong khi các hãng truyền thống – với Vietnam Airlines ở tuyến đầu – lại mở rộng năng lực cung ứng. Đặt trong bức tranh đó, sự vươn lên của thị trường hàng không Việt Nam không phải “ăn may” mà là kết quả của một chiến lược dựa trên nội địa, cộng hưởng với nhu cầu du lịch và di chuyển đang tăng.
Tuy nhiên, ghế tăng chưa chắc đồng nghĩa với chiến thắng dài hạn nếu hạ tầng sân bay, quản lý slot và chất lượng dịch vụ không theo kịp. Cạnh tranh hàng không khu vực sẽ còn gay gắt khi Thái Lan, Indonesia hay Singapore điều chỉnh chiến lược. Đà tăng trưởng hiện tại cho thấy vị trí thị trường có thể tiếp tục dịch chuyển và tạo dư địa lớn cho việc mở rộng mạng đường bay trong những năm tới. Câu hỏi còn lại là: Việt Nam có kịp biến lợi thế quy mô hôm nay thành lợi thế chất lượng để giữ vững vị trí ngày mai hay không.
