Từ sân bay quốc tế “vắng tanh” đến tham vọng 4,5 triệu khách
Sân bay Cần Thơ là cảng hàng không quốc tế có nhà ga thiết kế 3–5 triệu lượt khách mỗi năm nhưng thực tế chỉ đón khoảng 1–1,4 triệu lượt, không có chuyến bay quốc tế thường lệ dù được định hướng nâng công suất lên 4,5 triệu hành khách vào năm 2050, cho thấy nghịch lý giữa đầu tư hạ tầng và nhu cầu thị trường. Trớ trêu ở chỗ, trong khi đường băng 3 km, 10 vị trí đỗ tàu bay và nhà ga vẫn còn thừa chỗ, hồ sơ quy hoạch chi tiết lại hướng tới cấp 4E theo tiêu chuẩn ICAO, công suất 2,5 triệu khách giai đoạn 2021–2030 và 4,5 triệu khách vào tầm nhìn 2050. Đây không chỉ là câu chuyện của riêng một sân bay, mà là cảnh báo về cách chúng ta đang nâng công suất hàng không: say sưa với con số, bỏ quên câu hỏi “khách đâu ra để lấp đầy?”.
Hội đồng quy hoạch được lập, nhưng nhu cầu bay vẫn “lẹt đẹt”
Quyết định thành lập Hội đồng thẩm định Quy hoạch chi tiết Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ do Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh ký thể hiện một bước đi bài bản về quy hoạch sân bay. Thứ trưởng Lê Anh Tuấn làm Chủ tịch Hội đồng, cùng đại diện nhiều bộ ngành và doanh nghiệp hàng không, cho thấy sự tham gia đông đủ của bộ máy nhà nước vào bản vẽ tương lai. Theo hồ sơ, sân bay Cần Thơ được định hướng lên cấp 4E, với 2,5 triệu khách và 30.000 tấn hàng hóa mỗi năm giai đoạn 2021–2030, rồi tăng lên 4,5 triệu khách và 70.000 tấn hàng hóa. Thế nhưng, từ năm 2019 đến nay, lượng hành khách thực tế vẫn quanh quẩn 1–1,4 triệu lượt mỗi năm. Việc các chuyến bay quốc tế chưa được khôi phục sau Covid-19 càng khoét sâu khoảng trống giữa bản quy hoạch hào nhoáng và dòng khách ít ỏi.
“Sân bay quốc tế mà cả năm không có chuyến bay quốc tế”
Câu nói đầy tiếc nuối “Sân bay quốc tế mà cả năm không có chuyến bay quốc tế, địa phương cũng rất buồn” của Chủ tịch UBND TP. Cần Thơ Trương Cảnh Tuyên không chỉ là lời tâm sự, mà là lời chẩn bệnh chính xác cho sân bay Cần Thơ. Hiện sân bay chỉ khai thác các đường bay nội địa đến Hà Nội, Hải Phòng, Vinh, Đà Nẵng, Côn Đảo, Phú Quốc, Đà Lạt, trong khi các đường bay quốc tế thường lệ chưa thể trở lại sau đại dịch. Dù khách du lịch đến Cần Thơ tăng, tỷ lệ khách chọn đường hàng không vẫn thấp, cho thấy sản phẩm du lịch và dịch vụ chưa đủ sức kéo khách lên máy bay thay vì đi đường bộ. Theo nhiều chuyên gia, thay vì mơ thêm một sân bay mới, ưu tiên đúng đắn hiện nay là khai thác hiệu quả và nâng cấp sân bay Cần Thơ hiện hữu, tránh phân tán nguồn lực.
Nâng công suất hàng không không phải chuyện kéo thêm vài đường băng
Nếu nhìn sân bay Cần Thơ như một bài toán điển hình, chúng ta sẽ thấy: nâng công suất hàng không không thể chỉ là kéo thêm vài đường băng rồi chờ phép màu. Sân bay đã được đầu tư hoàn thành giai đoạn hai từ năm 2011, với tổng vốn khoảng 3.000 tỷ đồng, nhưng đến nay công suất 3–5 triệu khách vẫn là con số trên giấy. Theo các chuyên gia, cách làm hợp lý phải là tập trung lấp đầy công suất hiện có bằng chính sách thu hút hãng bay mở lại đường bay quốc tế, đầu tư giao thông kết nối để rút ngắn thời gian từ các tỉnh lân cận đến sân bay, và phát triển sản phẩm du lịch đủ sức kéo khách quốc tế. Nói thẳng: không có nhu cầu mạnh mẽ từ hành khách, mọi kế hoạch nâng cấp sân bay sẽ chỉ là cuộc chơi của các bản vẽ và báo cáo.
Quy hoạch sân bay phải đi cùng quy hoạch nhu cầu
Tháng 5/2026, Cần Thơ khẳng định định hướng hình thành các trung tâm logistics đường bộ, đường sắt, hàng không và đường biển, trong đó khu vực quanh sân bay Cần Thơ sẽ là trung tâm logistics hàng không của vùng. Tư duy tích hợp này là cần thiết, nhưng vẫn chưa đủ nếu quy hoạch hạ tầng không đi kèm quy hoạch nhu cầu và dòng hàng, dòng khách rõ ràng. Chính các chuyên gia đã cảnh báo: chỉ nên xem xét xây sân bay mới khi có nhu cầu thực tế, dự báo độc lập, phương án tài chính khả thi, đánh giá môi trường đầy đủ và được bổ sung vào quy hoạch ngành quốc gia. Câu chuyện sân bay Cần Thơ hôm nay là lời nhắc rằng hạ tầng lớn không tự sinh ra hành khách; ngược lại, nếu không gắn với thị trường, nó có thể trở thành biểu tượng đắt đỏ của sự lãng phí.
