Mâu thuẫn lớn: công suất 37% nhưng vẫn tính thêm một sân bay
Đề xuất xây thêm sân bay mới trong Quy hoạch chung TP Cần Thơ đến năm 2050 là ý tưởng phát triển hạ tầng hàng không và quy hoạch giao thông vùng Đồng bằng sông Cửu Long, nhưng lại đặt ra mâu thuẫn khi sân bay Cần Thơ hiện tại còn thừa công suất lớn và khai thác chưa hiệu quả, khiến dư luận đặt câu hỏi về tính cần thiết, hiệu quả đầu tư và thứ tự ưu tiên của nguồn lực công. Dự thảo Quy hoạch chung thành phố đến năm 2050, tầm nhìn đến năm 2075 đang được lấy ý kiến cộng đồng từ ngày 27/8 đến hết ngày 16/9. Trong đó, với lĩnh vực hàng không, thành phố đặt mục tiêu nâng công suất Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ lên 18-20 triệu hành khách/năm vào năm 2050, đồng thời nghiên cứu xây dựng một cảng hàng không mới. Đây là bước đi tham vọng nhưng chưa được giải thích thuyết phục về nhu cầu thị trường và khả năng khai thác công suất hiện hữu.
Các con số biết nói: sân bay Cần Thơ còn rất rộng chỗ
Nếu nhìn vào công suất hàng không hiện nay, đề xuất thêm sân bay mới rõ ràng đi trước nhu cầu. Năm 2025, Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ phục vụ khoảng 1,1 triệu hành khách, tương đương 37% công suất thiết kế 3 triệu khách/năm. Nhiều năm qua, đây là sân bay quốc tế nhưng không có đường bay quốc tế thường lệ nào được khai thác ổn định. Quy hoạch ngành hàng không quốc gia xác định sân bay Cần Thơ có thể đạt khoảng 7 triệu hành khách/năm vào năm 2030 và 12 triệu vào năm 2050. Một câu nói có thể trích dẫn nguyên văn từ giới chuyên môn là: "Cần ưu tiên khai thác hiệu quả và nâng cấp sân bay Cần Thơ hiện hữu, thay vì phân tán nguồn lực cho một sân bay mới". Khi công suất hiện hữu còn dư rất lớn, câu hỏi công bằng là: tại sao không dùng hết, rồi hãy nghĩ tới việc xây thêm?
Quy hoạch giao thông tham vọng và ba phương án sân bay mới
Đặt đề xuất sân bay mới vào tổng thể quy hoạch giao thông cho thấy tư duy phát triển rất tham vọng. Thành phố định hướng hệ thống giao thông đa phương thức, tăng cường kết nối giữa các đô thị, cảng biển, sân bay, khu công nghiệp và các trung tâm logistics. Hệ thống cao tốc liên vùng được xem là khung giao thông đối ngoại, kết hợp các trục Bắc – Nam và Đông – Tây, cùng với việc kéo dài tuyến đường sắt TPHCM – Cần Thơ – Cà Mau với tổng chiều dài khoảng 320km. Trên nền đó, ba phương án vị trí sân bay mới được đưa ra nghiên cứu: khu vực ven biển Trần Đề gắn với cảng biển; phía Nam TP Sóc Trăng cũ gần các nút cao tốc; và một phương án thứ ba đang được xem xét. Theo hồ sơ, cả ba mới dừng ở mức nghiên cứu, đánh giá để chọn vị trí phù hợp, bảo đảm kết nối đa phương thức và nhu cầu vận tải. Vấn đề là tham vọng kết nối phải gắn với dữ liệu nhu cầu bay thực tế, thay vì chỉ dựa vào bản đồ và ý tưởng phát triển kinh tế biển.
Góc nhìn phản biện: khi quy hoạch không chứng minh được nhu cầu
Phản biện từ giới chuyên môn cho thấy lỗ hổng lớn của đề xuất sân bay mới: thiếu cơ sở dự báo thị trường và tài chính. Kiến trúc sư Châu Minh Khải, giảng viên Đại học Cần Thơ, nhận xét đề xuất mở thêm sân bay hiện chưa có cơ sở thuyết phục khi sân bay hiện nay chỉ khai thác hơn 1/3 công suất và chưa có đường bay quốc tế thường lệ. Ông dẫn thêm rằng quy hoạch ngành hàng không đã đặt mốc 7 triệu hành khách/năm vào 2030 và 12 triệu vào 2050, trong khi tư vấn quy hoạch địa phương lại đưa ra mục tiêu 18-20 triệu vào 2050 mà chưa chứng minh bằng dự báo thị trường, mạng đường bay, nguồn vốn hay phân kỳ đầu tư. Danh mục quy hoạch cảng hàng không quốc gia cũng chưa xác lập cảng hàng không Trần Đề. Khi hạ tầng hàng không cấp quốc gia chưa thừa nhận, việc địa phương tự vẽ thêm sân bay mới trên giấy dễ dẫn tới quy hoạch treo, lãng phí đất và tạo kỳ vọng ảo, hơn là giải quyết nhu cầu đi lại trước mắt.
Nên làm gì trước: tối ưu sân bay hiện hữu, thận trọng với giấc mơ sân bay mới
Trong bối cảnh ngân sách có hạn và nhiều nhu cầu hạ tầng cấp thiết, cách tiếp cận hợp lý với sân bay Cần Thơ là tối ưu công suất hiện tại trước khi mơ về một sân bay mới. Ưu tiên phải là lấp đầy công suất 3 triệu khách/năm, phát triển mạng đường bay nội địa ổn định, từng bước khôi phục và duy trì đường bay quốc tế thường lệ, đồng thời gắn sân bay với mạng cao tốc, đường sắt và logistics đã được tính toán trong quy hoạch giao thông. Sân bay mới chỉ nên được xem xét khi có nhu cầu thực tế rõ ràng, dự báo độc lập, phương án tài chính khả thi, đánh giá môi trường đầy đủ và được bổ sung vào quy hoạch ngành hàng không quốc gia. Quy hoạch đến năm 2050 cho phép địa phương suy nghĩ dài hạn, nhưng suy nghĩ dài hạn không có nghĩa là hợp thức hóa mọi ý tưởng trên bản đồ. Với công suất hàng không còn dư quá lớn, xây sân bay mới lúc này giống một tham vọng thiếu căn cứ hơn là một bước đi khôn ngoan.
