Không chỉ thêm một tuyến cao tốc Việt Nam, mà là bước nhảy công nghệ
Tuyến cao tốc Vinh - Thanh Thủy là một dự án hạ tầng lớn kết hợp công nghệ giao thông thông minh, thu phí không dừng và kiểm soát tải trọng hiện đại, đồng thời đòi hỏi khối lượng nguyên vật liệu xây dựng vượt 14 triệu m³, qua đó phản ánh tham vọng đưa cao tốc Việt Nam tiệm cận chuẩn thế giới về kỹ thuật và vận hành. Điểm mấu chốt của câu chuyện không phải ở chiều dài 60 km hay tổng mức đầu tư, mà ở cách Việt Nam đang chủ động chọn công nghệ, tự triển khai và bẻ gãy khoảng cách đi sau thế giới hàng chục năm. Vinh - Thanh Thủy được khởi công ngày 18/5 và dự kiến khai thác vào năm 2029, đi qua 9 xã ở Nghệ An với quy mô 4 làn xe, một số đoạn cầu và hầm đạt chuẩn 6 làn. Đây là một trong những mắt xích thể hiện chiến lược chuyển từ “xây cho xong” sang “xây để khai thác bằng công nghệ hiện đại”, được chính thức kích hoạt khi Việt Nam triển khai thu phí đường bộ trên 5 tuyến cao tốc Bắc–Nam phía Đông từ ngày 2/3. Theo Bộ Xây dựng, dịch vụ thu phí tự động đường bộ VETC tại Việt Nam áp dụng công nghệ RFID để nhận diện phương tiện, đảm bảo lưu thông không dừng với độ chính xác 99,98%. Nếu một thập kỷ trước, khái niệm ETC còn xa lạ, thì nay nó trở thành nền tảng bắt buộc cho mọi tuyến cao tốc Việt Nam mới, trong đó có Vinh - Thanh Thủy.
Một tuyến cao tốc khổng lồ “ngốn” hơn 14 triệu m³ nguyên vật liệu xây dựng
Đằng sau những bản vẽ mang tính biểu tượng của cao tốc Vinh - Thanh Thủy là bài toán nguyên vật liệu xây dựng khổng lồ: gần 9,9 triệu m³ đất san lấp, 995.000 m³ đá xây dựng, gần 1,8 triệu m³ cấp phối đá dăm, 850.000 m³ cát san lấp và 760.000 m³ cát bê tông, tổng cộng vượt 14 triệu m³ vật liệu các loại. Con số này cho thấy tốc độ phát triển cao tốc Việt Nam đang đi thẳng vào vùng căng thẳng về tài nguyên, buộc địa phương phải xoay xở mạnh tay. Nguồn cung hiện hữu tại Nghệ An được đánh giá là không đủ, nên tỉnh phải vừa nâng công suất các mỏ đang khai thác, vừa quy hoạch và cấp thêm 12 mỏ mới gồm 5 mỏ đất, 6 mỏ cát và 1 mỏ đá. Việc nhiều mỏ được đưa vào diện không đấu giá để phục vụ trực tiếp dự án phản ánh sự ưu tiên tuyệt đối dành cho hạ tầng, nhưng đồng thời đặt ra câu hỏi về cách kiểm soát tác động môi trường và lợi ích lâu dài cho cộng đồng. Ở mỏ Hồng Tân 1, liên danh Đèo Cả – Delta đang tổ chức khai thác khoảng 988.000 m³ đất phục vụ gói thầu XL01, trong khi mỏ Hồng Tân 3 bàn giao cho Sơn Hải khai thác cho gói XL02. Hai mỏ cát bãi bồi tại Vạn An và khu vực Xuân Lâm – Bích Hào với trữ lượng dự kiến khoảng 460.400 m³ cũng được đưa vào danh sách không đấu giá quyền khai thác. Dự án hạ tầng lớn này, nói thẳng, đang biến một vùng rộng lớn của Nghệ An thành công trường tài nguyên.
51 cầu, hầm xuyên núi và hệ thống ITS: độ phức tạp không còn là nỗi sợ
Nếu chỉ nhìn vào con số 60 km, nhiều người sẽ nghĩ Vinh - Thanh Thủy là một tuyến đường thẳng dễ làm. Thực tế hoàn toàn ngược lại: khoảng 50 km tuyến đang triển khai có 6 nút giao liên thông, 51 cây cầu, 2 nhánh hầm xuyên núi Đại Huệ và hàng chục hầm chui dân sinh. Cấu trúc này biến dự án thành bài kiểm tra toàn diện về thiết kế kết cấu, thi công hầm và tổ chức giao thông trên cao tốc Việt Nam. Các gói thầu còn lại của dự án không chỉ là phần tuyến bê tông từ Km50+170 đến Km60+031, mà còn bao trùm cả hệ thống giao thông thông minh, thu phí không dừng, kiểm soát tải trọng và chiếu sáng. Nói cách khác, đây không còn là thời kỳ xây đường rồi mới nghĩ chuyện quản lý; công nghệ xây dựng và công nghệ vận hành được tích hợp ngay từ thiết kế. Việc Việt Nam chuyển sang thu phí sử dụng đường bộ trên 5 tuyến cao tốc Bắc–Nam từ ngày 2/3, áp dụng hệ thống ETC không barie đầu vào, là bước đi dứt khoát để chuẩn hóa cách vận hành các tuyến mới. Trong giai đoạn từ 2/3 đến 31/5, hệ thống đã ghi nhận hơn 9,7 triệu lượt phương tiện, thu về trên 944 tỷ đồng phí cao tốc nộp ngân sách Nhà nước, đồng thời hình thành cơ sở dữ liệu giao thông hiện đại. Việc chuyển đổi này giúp giảm đáng kể thời gian di chuyển, loại bỏ tắc nghẽn tại trạm thu phí, giảm nhiên liệu tiêu thụ và khí thải tương đương CO2.
Từ khoảng cách 36 năm đến kỳ tích 50 ngày: Việt Nam có đang quá tự tin?
Trên bình diện công nghệ, câu chuyện cao tốc Việt Nam thú vị ở chỗ: ta đi sau Na Uy 36 năm trong việc áp dụng ETC rộng rãi (Na Uy bắt đầu từ 1986), nhưng lại lập kỷ lục khởi động hệ thống trên nhiều tuyến chỉ trong vài chục ngày. Trong quý II, VETC đã triển khai ETC tại 4 tuyến cao tốc – Cầu Giẽ – Ninh Bình, Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Nội Bài – Lào Cai và TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây – với 28 trạm, 132 làn chỉ trong 50 ngày, tương đương khối lượng thường làm trong 5–7 năm trước đó. Hiện doanh nghiệp Việt Nam đã làm chủ công nghệ ETC từ thiết kế, lắp đặt đến khai thác và vận hành; điều này cho phép các dự án như Vinh - Thanh Thủy tích hợp hệ thống thu phí hiện đại mà không phải phụ thuộc hoàn toàn vào đối tác ngoại. Nhưng tốc độ thần tốc luôn đi kèm rủi ro. Cục Đường bộ thừa nhận hệ thống thu phí không barie đầu vào, dù qua kiểm thử nghiêm ngặt, vẫn phát sinh lỗi cục bộ khi vận hành thực tế; cơ quan này đang phối hợp các Ban quản lý dự án và nhà thầu triển khai chiến dịch khắc phục triệt để lỗi ITS trên 5 tuyến cao tốc. Nếu nhìn rộng hơn, việc “bù khoảng cách 36 năm trong 50 ngày” là sự tự tin đáng hoan nghênh, nhưng cũng là lời nhắc cần thận trọng: đừng để tinh thần chạy đua công nghệ che mờ yêu cầu ổn định lâu dài của hệ thống hạ tầng.
Tuyến cao tốc mới sẽ phục vụ người dân thế nào và cần giám sát ra sao?
Với người sử dụng, lợi ích của cao tốc Việt Nam thế hệ mới khá rõ ràng: giảm thời gian di chuyển, ít dừng chờ tại trạm thu phí, hành trình ổn định hơn và dữ liệu giao thông giúp quản lý tải trọng, cảnh báo sự cố tốt hơn. Nhưng cái giá phải trả lại nằm ở phía những cộng đồng quanh mỏ đất, mỏ đá, vùng hầm và cầu – nơi tiếng máy xúc và xe tải đang là âm thanh thường trực. Đến trung tuần tháng 9, dự án Vinh - Thanh Thủy đã giải ngân hơn 3.043 tỷ đồng, đạt 67,9% số vốn được bố trí. Chủ tịch UBND tỉnh Nghệ An trong chuyến kiểm tra ngày 16/9 yêu cầu các đơn vị đẩy nhanh thủ tục cấp phép, giải phóng mặt bằng và khai thác các mỏ đã xác định. Đây là tín hiệu cho thấy ưu tiên cao nhất vẫn là tiến độ. Quan điểm hợp lý cho giai đoạn tới nên là: tiếp tục coi cao tốc là xương sống phát triển, nhưng gắn dự án hạ tầng lớn với chuẩn giám sát môi trường và minh bạch tài nguyên tương xứng. Công nghệ xây dựng đã tiệm cận chuẩn cao, công nghệ ETC đã được làm chủ; bước tiếp theo phải là làm chủ cách quyết định số phận từng m³ đất đá được đào lên. Khi đó, cao tốc Vinh - Thanh Thủy mới thật sự trở thành biểu tượng phát triển bền vững, thay vì chỉ là một kỳ tích kỹ thuật ngắn hạn.
