Cao tốc Bắc–Nam mở rộng: không chỉ thêm làn xe mà là nâng cấp cả hành lang kinh tế
Cao tốc Bắc–Nam mở rộng lên 6 làn xe là kế hoạch nâng cấp 15 đoạn tuyến phía Đông, với tổng chiều dài 966 km, được đề xuất thực hiện theo mô hình đối tác công tư nhằm nâng chuẩn khai thác, giảm tình trạng quá tải trên các đoạn 4 làn hạn chế và phục vụ tốt hơn kết nối kinh tế – xã hội giữa các vùng miền dọc trục Bắc–Nam. Đây không phải là một dự án kỹ thuật đơn thuần, mà là quyết định chiến lược về cách chúng ta tổ chức lại luồng giao thông, dòng hàng hóa và dòng đầu tư trên trục xương sống của đất nước. Phương án mở rộng này được đưa ra tại hội nghị xúc tiến đầu tư ngày 29/9, với đề xuất chia thành hai dự án theo phương thức PPP, hợp đồng BOT, tổng vốn sơ bộ 150.409 tỷ đồng. Song song, Bộ Xây dựng đang lấy ý kiến các bộ ngành và địa phương cho danh mục dự án phát triển đường bộ cao tốc giai đoạn 2026–2030, trong đó đoạn Quảng Ngãi – Dầu Giây thuộc nhóm ưu tiên 1 để nâng từ 4 làn hạn chế lên 6 làn. Việc đặt trục cao tốc Bắc–Nam vào trung tâm quy hoạch hạ tầng cho thấy tư duy rõ ràng: nếu muốn tăng tốc kinh tế, không thể để xương sống giao thông hoạt động ở chế độ “tiết kiệm”.
Quảng Ngãi – Dầu Giây: ưu tiên số 1 vì vai trò kết nối sân bay Long Thành
Việc các đoạn cao tốc Bắc–Nam phía Đông từ Quảng Ngãi đến Dầu Giây được xếp vào danh mục ưu tiên 1 để mở rộng lên 6 làn là một lựa chọn có tính kinh tế rõ rệt. Tổng chiều dài phần phía nam này lên tới 551 km, đi qua Quảng Ngãi, Gia Lai, Đắk Lắk, Khánh Hòa, Lâm Đồng và Đồng Nai, tạo thành hành lang xuyên suốt nối miền Trung, duyên hải và Tây Nguyên với cực tăng trưởng khu vực Đông Nam Bộ. Hiện nay, chỉ đoạn Phan Thiết – Dầu Giây được đầu tư 4 làn xe hoàn chỉnh, có 2 làn dừng khẩn cấp liên tục, cho phép tốc độ tối đa 120 km/h. Nhưng ngay tại nút giao Ba Bàu, tuyến “bị thắt cổ chai” khi chuyển sang các đoạn 4 làn hạn chế, không có làn dừng khẩn cấp liên tục, tốc độ tối đa phải giảm xuống 90 km/h. Khi sân bay quốc tế Long Thành chuẩn bị đưa vào hoạt động, những điểm nghẽn này là rủi ro trực tiếp đối với năng lực phục vụ hành khách và hàng hóa, vì các tuyến cao tốc từ Quảng Ngãi đến Dầu Giây chính là trục kết nối quan trọng giữa sân bay với miền Trung, duyên hải và Tây Nguyên. Nếu không mở rộng kịp thời, Long Thành sẽ phải “đón khách” trong tình trạng lối ra vào vẫn là con đường hẹp.
Mô hình PPP, BOT: cách huy động vốn cho tham vọng 6 làn xe cao tốc
Tham vọng có 6 làn xe cao tốc trên 966 km Bắc–Nam phía Đông không thể trông chờ hoàn toàn vào ngân sách nhà nước; đó là lý do Ban Quản lý dự án 2 đề xuất triển khai theo phương thức đối tác công tư (PPP), hợp đồng BOT, với tổng vốn sơ bộ 150.409 tỷ đồng. Việc chia thành hai dự án – phần phía bắc từ Mai Sơn đến Cam Lộ dài 415 km và phần phía nam từ Quảng Ngãi đến Dầu Giây dài 551 km – cho thấy nỗ lực “chia nhỏ để dễ gọi vốn”, tránh một siêu dự án khó hấp thụ. Các đoạn BOT hiện hữu như Diễn Châu – Bãi Vọt, Nha Trang – Cam Lâm và Cam Lâm – Vĩnh Hảo sẽ được xử lý riêng, thay vì gộp chung, nhằm tôn trọng các cam kết tài chính đã ký và tránh xáo trộn hợp đồng. Tuy nhiên, PPP giao thông không phải chiếc đũa thần: nếu cơ chế chia sẻ rủi ro doanh thu, tăng phí và thời hạn khai thác không rõ ràng, nhà đầu tư tư nhân sẽ dè dặt. Để mô hình BOT lần này thuyết phục hơn các thế hệ dự án trước, cần minh bạch phương thức hoàn vốn và bảo đảm rằng lợi ích công – từ chất lượng dịch vụ đến an toàn giao thông – không bị hi sinh cho dòng tiền ngắn hạn.
Chuẩn hóa hạ tầng: từ an toàn giao thông đến sức bật kinh tế vùng
Điểm đáng chú ý là mục tiêu mở rộng không chỉ nhằm tăng số làn, mà để "mở rộng mặt cắt ngang để nâng cao an toàn giao thông" và phù hợp với quy chuẩn đường cao tốc hiện đại. Các đoạn 4 làn hạn chế hiện nay – không có làn dừng khẩn cấp liên tục, chỉ có điểm dừng khẩn cấp cách nhau 4–5 km – khiến nhiều tài xế ví von đây là "cao tốc 2 làn" vì khó xử lý tình huống và vượt xe an toàn. Việc chuẩn hóa lên cấu hình 6 làn với làn dừng khẩn cấp sẽ giảm đáng kể nguy cơ tai nạn, tạo điều kiện cho tốc độ khai thác ổn định hơn. Ở chiều kinh tế, Bộ Xây dựng nhấn mạnh đầu tư mở rộng cao tốc Bắc–Nam phía Đông là để "đáp ứng nhu cầu vận tải và phục vụ phát triển kinh tế – xã hội trên hành lang Bắc–Nam". Khi các trạm dừng nghỉ được hoàn thiện đồng bộ – hiện mới có đoạn Vĩnh Hảo – Phan Thiết sở hữu trạm dừng nghỉ đầy đủ dịch vụ, trong khi các đoạn khác vẫn tạm bợ – doanh nghiệp vận tải sẽ có chuỗi dịch vụ tin cậy hơn, giảm thời gian dừng đỗ và chi phí vận hành. Nói cách khác, chuẩn hóa hạ tầng cao tốc là bước nền để hình thành một hệ sinh thái logistics trục Bắc–Nam, thay vì chỉ là con đường nối các tỉnh.
Từ quy hoạch 2030–2050 đến thực thi: bài kiểm tra năng lực triển khai
Phương án mở rộng 15 đoạn cao tốc được xây dựng trên cơ sở quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050, đồng thời gắn với kế hoạch đầu tư công trung hạn 2026–2030 của Trung ương và địa phương. Mục tiêu khai thác toàn bộ phương án vào năm 2030 là tham vọng hợp lý trên giấy, nhưng sẽ là bài kiểm tra thực sự đối với năng lực chuẩn bị mặt bằng, huy động vốn PPP và phối hợp liên vùng. Thực tế hiện trường cho thấy ngay cả các đoạn đã đưa vào khai thác, như Vĩnh Hảo – Phan Thiết, vẫn còn hạng mục trạm dừng nghỉ và dịch vụ đi kèm cần hoàn thiện trước khi thu phí ổn định. Điều này đặt ra yêu cầu: kế hoạch mở rộng lên 6 làn phải được nhìn như một chương trình tổng thể, bao gồm cả dịch vụ hỗ trợ và công tác quản lý vận hành, chứ không dừng ở con số kilômét. Nếu làm tốt, đến 2030 chúng ta sẽ không chỉ có thêm làn xe cao tốc, mà có một hành lang Bắc–Nam đủ sức làm nền cho các chiến lược phát triển dài hạn đến 2050. Nếu triển khai chậm hoặc đứt đoạn, cao tốc Bắc–Nam mở rộng rất dễ trở thành một bản quy hoạch đẹp nằm trên giấy, trong khi ùn ứ và chi phí vận tải vẫn là điểm trừ cạnh tranh của nền kinh tế.
