Cao tốc Bắc–Nam 6 làn: không chỉ thêm làn xe mà là thay đổi cách vận hành nền kinh tế
Mở rộng 15 đoạn cao tốc Bắc–Nam phía Đông với tổng chiều dài 966 km từ quy mô 4 làn hạn chế lên 6 làn xe là một kế hoạch nâng cấp trục giao thông xương sống, nhằm giảm điểm nghẽn tốc độ, tăng an toàn và tạo dư địa mới cho vận tải hàng hóa quy mô lớn trên hành lang Bắc–Nam, đồng thời kết nối hiệu quả hơn với các trung tâm kinh tế và logistics trọng điểm. Có thể tranh luận mọi góc độ, nhưng một kết luận rõ ràng là: nếu trục này không được nâng cấp nhanh, lợi thế vị trí địa lý trên bản đồ khu vực sẽ bị bào mòn. Bộ Xây dựng đã gửi hồ sơ lấy ý kiến các bộ, ngành và địa phương liên quan về danh mục dự án phát triển đường bộ cao tốc giai đoạn 2026–2030, trong đó các đoạn từ Quảng Ngãi đến Dầu Giây được xếp ưu tiên 1 để mở rộng mặt cắt ngang nhằm đáp ứng quy chuẩn cao tốc và nhu cầu vận tải trên hành lang Bắc–Nam. Việc chương trình được đưa ra tại hội nghị xúc tiến đầu tư ngày 29/9 cho thấy mục tiêu rõ ràng: tăng tốc chuẩn bị thể chế trước khi cửa sổ cơ hội đóng lại.
Chi tiết kỹ thuật và bài toán "nút thắt cổ chai" trên trục Quảng Ngãi – Dầu Giây
Nhìn trên bản đồ, phần phía nam của kế hoạch cao tốc Bắc Nam mở rộng – từ Quảng Ngãi đến Dầu Giây – dài 551 km, đi qua Quảng Ngãi, Gia Lai, Đắk Lắk, Khánh Hòa, Lâm Đồng và Đồng Nai. Nhưng thực tế khai thác cho thấy bức tranh chưa đồng bộ: mới chỉ có đoạn Phan Thiết – Dầu Giây được đầu tư 4 làn hoàn chỉnh kèm 2 làn dừng khẩn cấp liên tục, trong khi các đoạn còn lại chỉ là 4 làn hạn chế, điểm dừng khẩn cấp cách 4–5 km và thiếu làn dừng liên tục. Hệ quả là những nút "thắt cổ chai" như khu vực Ba Bàu, nơi xe từ 4 làn hoàn chỉnh đột ngột chuyển sang 4 làn hạn chế, khiến tốc độ tối đa phải giảm từ 120 km/h xuống 90 km/h, tác động trực tiếp đến thời gian lưu thông và độ an toàn. Khi sân bay quốc tế Long Thành chuẩn bị đưa vào hoạt động, việc để trục kết nối trung tâm này với miền Trung, duyên hải và Tây Nguyên bị bó lại bởi cấu hình đường bất cân xứng là một rủi ro chiến lược về năng lực điều phối dòng hàng và dòng người.
PPP hạ tầng giao thông: cơ hội tăng tốc hay rủi ro khóa chặt tương lai?
Thay vì trông chờ hoàn toàn vào vốn đầu tư công, phương án mở rộng 966 km cao tốc Bắc–Nam phía Đông được đề xuất triển khai theo phương thức đối tác công tư (PPP), hợp đồng BOT, chia làm hai dự án: phần phía bắc từ Mai Sơn đến Cam Lộ dài 415 km và phần phía nam từ Quảng Ngãi đến Dầu Giây dài 551 km. Đây là quyết định mang tính lựa chọn mô hình phát triển: hoặc chấp nhận tiến độ chậm theo ngân sách truyền thống, hoặc chấp nhận bài toán chia sẻ rủi ro–lợi ích với khu vực tư nhân. Điểm đáng chú ý là ba đoạn BOT hiện hữu Diễn Châu – Bãi Vọt, Nha Trang – Cam Lâm và Cam Lâm – Vĩnh Hảo sẽ được xử lý riêng, cho thấy nhà nước muốn tránh "chồng lấn" hợp đồng, nhưng đồng thời mở ra câu hỏi về sự nhất quán trong cấu trúc tài chính toàn tuyến. Nếu thiết kế PPP hạ tầng giao thông thiếu minh bạch và cân bằng, cao tốc Bắc Nam mở rộng có thể biến thành trục bổ sung phí hơn là trục gia tăng năng lực quốc gia.
Từ trục kết nối Long Thành đến chiến lược logistics vùng
Việc mở rộng cao tốc từ Quảng Ngãi đến Dầu Giây không chỉ là câu chuyện giảm ùn tắc mà còn là tái cấu trúc không gian kinh tế quanh sân bay quốc tế Long Thành – cửa ngõ mới của khu vực Đông Nam Bộ. Khi các tỉnh miền Trung, duyên hải và Tây Nguyên được kết nối bằng trục cao tốc liên tục, năng lực tổ chức dòng hàng xuất nhập qua các cảng và cửa khẩu hàng không sẽ phụ thuộc lớn vào việc đoạn cuối tới Long Thành có thật sự thông suốt hay tiếp tục bị "thắt cổ chai". Theo phụ lục quy hoạch, mở rộng mặt cắt ngang nhằm nâng cao an toàn và phù hợp quy chuẩn cao tốc giai đoạn 2021–2030, tầm nhìn 2050. Tuy vậy, nếu chỉ dừng ở việc thêm làn xe mà bỏ qua những yếu tố như hệ thống dừng nghỉ, tiếp nhiên liệu, sạc điện và dịch vụ hỗ trợ dọc tuyến – vốn hiện tại mới được đầu tư hoàn chỉnh ở đoạn Vĩnh Hảo – Phan Thiết – thì trục này khó có thể trở thành hành lang logistics hiện đại đúng nghĩa. Cao tốc không chỉ là mặt đường; đó phải là hệ sinh thái dịch vụ quanh dòng vận tải.
Mốc 2030: áp lực tiến độ và yêu cầu tầm nhìn dài hạn
Phương án mở rộng 15 đoạn cao tốc Bắc–Nam phía Đông lên 6 làn đặt mục tiêu khai thác vào năm 2030, nhưng đây mới là phương án giới thiệu, chưa phải cam kết tiến độ thực tế hay kết quả lựa chọn nhà đầu tư. Nếu coi 2030 là mốc buộc phải đạt được, thì giai đoạn 2026–2030 sẽ là thời gian cao áp cho cả chuẩn bị pháp lý PPP, thiết kế kỹ thuật và giải phóng mặt bằng. Bộ Xây dựng khẳng định việc đầu tư mở rộng được xây dựng trên cơ sở quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn 2050, đồng thời cân đối với kế hoạch đầu tư công trung hạn của Trung ương và địa phương. Nghĩa là bài toán không chỉ là lấy thêm vốn, mà là điều phối giữa ngân sách nhà nước, nhà đầu tư BOT và lợi ích người dùng đường. Nếu làm tốt, cao tốc Bắc Nam mở rộng có thể trở thành chuẩn mực mới cho cách Việt Nam dùng đối tác công tư để nâng cấp hạ tầng. Nếu làm dở, đây sẽ là ví dụ đắt giá về cách một cơ hội logistics bị chậm lại bởi tầm nhìn ngắn hạn.
