Bài toán 846 nghìn tỷ đồng: thách thức hay cơ hội đầu tư đường cao tốc?
Nhu cầu vốn cho đầu tư đường cao tốc giai đoạn 2026-2030 là yêu cầu huy động khoảng 846 nghìn tỷ đồng ngoài ngân sách, nhằm xây dựng mới và nâng cấp hàng nghìn ki-lô-mét tuyến cao tốc, qua đó mở rộng kết nối kinh tế vùng và nâng sức cạnh tranh quốc gia trong bối cảnh ngân sách nhà nước có hạn nhưng nhu cầu hạ tầng giao thông tăng rất nhanh. Điểm xuất phát của bài toán này là thực tế Việt Nam đã đưa vào khai thác 3.345km cao tốc, vượt mục tiêu 3.000km cho giai đoạn 2021-2025, đồng thời đang triển khai xây dựng thêm 1.252km nữa. Trục cao tốc Bắc – Nam phía Đông dài hơn 2.000km từ Lạng Sơn đến Cà Mau đã cơ bản kết nối, tạo trục xương sống giao thông hiện đại và thông suốt cho nền kinh tế. Nhưng tham vọng không dừng lại ở đó: đến năm 2030, hệ thống cao tốc theo quy hoạch sẽ gồm 46 tuyến với tổng chiều dài khoảng 10.106km. Để đi từ hiện tại đến mục tiêu này, câu hỏi quan trọng không phải chỉ là xây bao nhiêu ki-lô-mét, mà là tiền sẽ đến từ đâu và theo mô hình nào.
Khoảng trống nguồn lực: 846 nghìn tỷ đồng ngoài ngân sách không thể chỉ trông vào ngân hàng
Theo tính toán, từ 2026 đến 2030, Việt Nam dự kiến xây mới 2.829km cao tốc và mở rộng, cải tạo 1.187km hiện hữu, với tổng nhu cầu vốn khoảng 1,269 triệu tỷ đồng. Ngân sách nhà nước và phần vốn đã có cam kết của nhà đầu tư mới đáp ứng khoảng 423 nghìn tỷ đồng, tạo ra khoảng trống 846 nghìn tỷ đồng cần huy động từ khu vực ngoài ngân sách. Đây là con số vừa gây áp lực, vừa mở ra cơ hội đầu tư cơ sở hạ tầng quy mô lớn cho doanh nghiệp và các định chế tài chính. Thực tế cho thấy, ngoài vốn ngân sách, từ năm 2021 đến nay đã huy động được 444.571 tỷ đồng thông qua phương thức PPP để đầu tư vào 17 dự án BOT. Theo Bộ Tài chính, "mỗi một đồng vốn nhà nước trong 24 dự án BOT đã huy động được gần ba đồng vốn ngoài ngân sách", cho thấy hiệu ứng vốn mồi khá rõ của ngân sách khi thiết kế đúng cơ chế chia sẻ rủi ro và lợi ích. Tuy vậy, khoảng cách giữa chủ trương đầu tư PPP và hợp đồng cụ thể vẫn còn lớn: đã có 30 dự án được phê duyệt chủ trương nhưng mới 12 dự án ký hợp đồng, tỷ lệ khoảng 40%. Điều này nói thẳng rằng khung chính sách hiện tại vẫn chưa đủ hấp dẫn để dòng tiền dài hạn tự tin chảy vào hạ tầng giao thông.
PPP, BOT và vai trò phân chia rủi ro: không thể chỉ “giao dự án rồi để doanh nghiệp tự lo vốn”
Để lấp đầy khoảng trống vốn hạ tầng giao thông, Nhà nước đang đặt nhiều kỳ vọng vào phương thức đối tác công – tư (PPP), trong đó BOT vẫn là cấu phần quan trọng. Hội nghị đã công bố danh mục 29 dự án ưu tiên kêu gọi đầu tư theo PPP với tổng vốn dự kiến khoảng 923 nghìn tỷ đồng, tập trung vào mở rộng các đoạn cao tốc Bắc – Nam phía Đông, vành đai 3 TP.HCM, vành đai 5 Hà Nội cùng các tuyến kết nối hành lang kinh tế Đông – Tây, Tây Nguyên và đồng bằng sông Cửu Long. Tuy nhiên, nếu PPP chỉ được hiểu là “nhà nước có dự án rồi giao cho doanh nghiệp tự nghiên cứu, tự xoay vốn” thì thất bại là điều dễ thấy. Từ góc nhìn nhà đầu tư, một dự án PPP phải được thiết kế đồng thời hai biểu đồ: biểu đồ doanh thu và biểu đồ rủi ro. Chậm giải phóng mặt bằng, biến động giá vật liệu, thay đổi chính sách hoặc lưu lượng xe thấp hơn dự báo đều có thể bào mòn hiệu quả đầu tư. Muốn dòng vốn tư nhân gắn bó với hạ tầng dài hạn, mỗi loại rủi ro phải được xác định rõ: rủi ro nào có thể kiểm soát, ai đủ năng lực kiểm soát, và cơ chế xử lý đi kèm là gì ngay từ khâu chuẩn bị dự án. Chính sách đã bắt đầu bổ sung cơ chế chia sẻ tăng, giảm doanh thu, gắn phí với phương án tài chính, minh bạch thu phí qua ETC và rút ngắn thời gian chuẩn bị, triển khai dự án – nhưng giới đầu tư vẫn muốn thấy sự nhất quán và khả thi của những quy định này trên thực tế.
Huy động nhiều tầng vốn: từ ngân hàng đến trái phiếu doanh nghiệp và quỹ dài hạn
Với quy mô dự án ngày càng lớn, không một ngân hàng đơn lẻ nào có thể chịu toàn bộ áp lực tín dụng, thanh khoản và tập trung rủi ro cho các dự án PPP cao tốc. Việc hình thành vai trò "đầu mối thu xếp vốn" và mô hình đồng tài trợ giữa nhiều ngân hàng là hướng đi bắt buộc, giúp phân tán rủi ro và nâng giới hạn cấp tín dụng cho từng tổ chức. Nhưng chỉ dựa vào tín dụng ngân hàng là không đủ cho nhu cầu vốn dài hạn khổng lồ của hạ tầng. Theo một đơn vị tư vấn quốc tế, quy mô trái phiếu doanh nghiệp ở Việt Nam mới tương đương khoảng 10-11% GDP, trong khi Hàn Quốc vào khoảng 80% và Malaysia khoảng 45%. Điều đó cho thấy kênh vốn dài hạn qua thị trường trái phiếu vẫn còn dư địa rất lớn, dù đang ở mức phát triển thấp. Bên cạnh ngân hàng và trái phiếu, tiềm năng còn nằm ở sự tham gia của các quỹ đầu tư, doanh nghiệp bảo hiểm và các quỹ phát triển dài hạn. Nếu được thiết kế đúng vai trò và lợi ích, đây là những nguồn có khả năng tài trợ dự án hạ tầng giao thông quy mô lớn, thay vì để toàn bộ rủi ro dồn lên hệ thống ngân hàng. Nói cách khác, chiến lược vốn cho cao tốc phải mang tính "đa tầng": ngân sách làm vốn mồi, ngân hàng cung cấp vốn tín dụng trung dài hạn, trái phiếu và các quỹ dài hạn đảm nhận phần vốn siêu dài hạn gắn với vòng đời 20-30 năm của dự án.
Cao tốc như trục xương sống kinh tế: muốn cạnh tranh phải dám chia sẻ lợi ích và rủi ro
Tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông đã cơ bản kết nối từ Lạng Sơn tới Cà Mau, hình thành một trục giao thông xương sống hiện đại và thông suốt cho cả nước. Khi quy hoạch đến 2030 đặt mục tiêu 46 tuyến, tổng chiều dài khoảng 10.106km, cao tốc không còn là "giấc mơ" mà trở thành điều kiện tối thiểu để các vùng kinh tế tham gia chuỗi giá trị khu vực và toàn cầu. Đầu tư đường cao tốc lúc này là chiến lược cạnh tranh chứ không chỉ là một dự án xây dựng. Nhưng hạ tầng không tự sinh ra vốn. Chỉ khi lợi ích, trách nhiệm và rủi ro được xác định rõ và công khai, nguồn lực từ Nhà nước, doanh nghiệp, ngân hàng và thị trường vốn mới có thể hội tụ cho các dự án cao tốc. Khoảng trống 846 nghìn tỷ đồng ngoài ngân sách vì thế vừa là phép thử cho năng lực thiết kế chính sách, vừa là thước đo niềm tin của nhà đầu tư vào tầm nhìn hạ tầng dài hạn. Kết luận hợp lý ở thời điểm này là: muốn hút vốn dài hạn vào hạ tầng giao thông, Nhà nước phải đi trước một bước ở chỗ minh bạch cơ chế PPP, kiên định vai trò vốn mồi ngân sách và chủ động mở cửa cho những dòng tiền mới như trái phiếu doanh nghiệp, quỹ bảo hiểm, quỹ đầu tư phát triển. Đó không chỉ là bài toán tài chính, mà là quyết định về cách thức chúng ta xây dựng năng lực cạnh tranh trong nhiều thập kỷ tới.
