Thành phần 2 – đoạn khó nhất nhưng mang tính quyết định của cao tốc Quy Nhơn Pleiku
Thành phần 2 của cao tốc Quy Nhơn Pleiku là đoạn đường bộ cao tốc dài hơn 68 km, tổng vốn đầu tư khoảng 27.576 tỉ đồng, đi qua hai đèo An Khê và Mang Yang với điều kiện địa hình phức tạp, được xem là hạng mục khó thi công nhất nhưng giữ vai trò quyết định trong việc hoàn thiện trục kết nối Đông – Tây giữa duyên hải Nam Trung Bộ và Tây Nguyên. Sáng 19/8, UBND tỉnh Gia Lai đã chính thức khởi công dự án thành phần 2 tại nút giao với đường Trường Sơn Đông, xã Đak Pơ. Đây không chỉ là một lễ khởi công thông thường mà còn là cột mốc chính trị – kinh tế khi sự kiện được tổ chức gắn với kỷ niệm Cách mạng Tháng Tám và Quốc khánh, cho thấy quyết tâm đặt hạ tầng Gia Lai vào tâm điểm chiến lược vùng. Với tổng chiều dài toàn tuyến cao tốc Quy Nhơn Pleiku là 125 km, vốn đầu tư 43.734 tỉ đồng và thiết kế 4 làn xe tốc độ 100 km/h, việc "mở khóa" được đoạn khó nhất nghĩa là dự án đã đi vào giai đoạn bản lề. Nếu thành phần 2 trượt tiến độ hoặc sai chất lượng, cả dự án đường bộ cao tốc này sẽ mất đà, kéo theo chậm trễ trong phát triển kinh tế miền Trung và Tây Nguyên.
Quy mô đầu tư lớn: lợi ích có xứng với 27.576 tỉ đồng?
Không nên nhìn thành phần 2 chỉ như một con số vốn đầu tư, nhưng rõ ràng 27.576 tỉ đồng cho hơn 68 km là mức chi rất cao, phản ánh cả yêu cầu kỹ thuật lẫn kỳ vọng tăng trưởng. Khi toàn tuyến cao tốc Quy Nhơn Pleiku hoàn thành với 3 dự án thành phần – 22 km cho thành phần 1, 68 km cho thành phần 2 và 35 km cho thành phần 3 – tổng vốn 43.734 tỉ đồng sẽ phải được trả lời bằng tăng trưởng kinh tế cụ thể. Câu hỏi đặt ra là: liệu hạ tầng Gia Lai có đủ sức biến cao tốc thành động lực, hay nó sẽ chỉ là một con đường đẹp? Hiện nay, Quốc lộ 19 dù đã nâng cấp vẫn chật hẹp, quanh co, tầm nhìn hạn chế và tiềm ẩn mất an toàn giao thông. Cao tốc mới được kỳ vọng cắt nửa thời gian đi Quy Nhơn – Pleiku từ 3–4 giờ xuống còn khoảng một nửa, giảm 40–50% chi phí vận tải. Nếu điều này được hiện thực hóa, lợi ích tiết kiệm thời gian và chi phí cho doanh nghiệp, người dân sẽ là câu trả lời thuyết phục nhất cho bài toán vốn khổng lồ.
Thách thức thi công miền núi: rủi ro kỹ thuật hay cơ hội nâng chuẩn hạ tầng?
Việc đoạn thành phần 2 đi qua hai đèo An Khê và Mang Yang khiến công trình trở thành một "phòng thí nghiệm" thực tế cho năng lực thi công hạ tầng miền núi của Việt Nam. Dự án phải xử lý địa hình, địa chất phức tạp, đặc biệt khu vực đèo An Khê, nơi yêu cầu thiết kế và thi công các hạng mục hầm, cầu dài và trụ cao. Hầm An Khê khoảng 2,8 km, hầm Mang Yang cùng với các cầu Hà Tam và Ba La 2 có trụ cao xấp xỉ 100 m – đây là những kết cấu chỉ phù hợp với đội ngũ có kinh nghiệm và kỷ luật kỹ thuật cao. Đáng chú ý, áp lực tiến độ là thật: 2 dự án thành phần 1 và 3 đã khởi công từ 19/12/2025, hiện bàn giao hơn 97% mặt bằng và đang triển khai thi công theo kế hoạch. Điều đó buộc các nhà thầu ở thành phần 2 phải không chỉ "đuổi kịp" mà còn bảo đảm chất lượng trong điều kiện khó khăn hơn. Yêu cầu xây dựng kế hoạch tổng thể, chuẩn bị kỹ vật tư, thiết bị, nhân lực ngay khi có điều kiện thi công cho thấy cơ quan quản lý chọn cách đối diện trực tiếp với thách thức, thay vì né tránh địa hình hiểm trở.
Gia Lai và hành lang kinh tế Đông – Tây: từ rừng ra biển, từ tỉnh lẻ thành cực tăng trưởng
Cao tốc Quy Nhơn Pleiku không chỉ là câu chuyện đi lại thuận tiện hơn cho người dân Gia Lai, mà về bản chất là tái định vị vai trò của tỉnh trong phát triển kinh tế miền Trung và Tây Nguyên. Tuyến đường được đánh giá là trục giao thông Đông – Tây quan trọng, kết nối duyên hải Nam Trung Bộ với Tây Nguyên, mở lối nhanh từ cao nguyên Gia Lai ra các cảng biển. Khi hoàn thành, tuyến cao tốc được kỳ vọng rút ngắn thời gian di chuyển giữa Tây Nguyên và duyên hải miền Trung, đồng thời tạo thêm hướng vận chuyển nông sản Gia Lai xuống cảng Quy Nhơn. Ở tầm rộng hơn, tuyến này được xem là mắt xích quan trọng trong hành lang kinh tế Đông – Tây, tăng kết nối với Nam Lào và Đông Bắc Campuchia. Nói cách khác, nếu cao tốc hoạt động hiệu quả, Gia Lai có thể chuyển từ vị thế tỉnh nội địa phụ thuộc các tuyến quốc lộ, thành điểm giao thương liên vùng gắn với cảng biển và các trung tâm kinh tế. Phát biểu của lãnh đạo tỉnh rằng đây là công trình giao thông trọng điểm quốc gia, có ý nghĩa trong kết nối liên vùng, phát triển kinh tế – xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh khu vực Tây Nguyên không phải là lời khen xã giao mà là một định vị chiến lược.
Khi hạ tầng lên tiếng: cao tốc có trở thành nền tảng cho một chu kỳ tăng trưởng mới?
Điều đáng chú ý là lễ khởi công thành phần 2 diễn ra cùng ngày với việc Gia Lai khởi công thêm bốn dự án khác: một dự án phát triển tích hợp thích ứng 2.660 tỉ đồng, một tuyến đường đô thị Lê Thánh Tôn khoảng 160 tỉ đồng, khu công nghiệp Tây Giang gần 1.798 tỉ đồng và một nhà máy sản xuất viên nén chất đốt và pallet hơn 461 tỉ đồng. Cách "đánh thức" đồng loạt hạ tầng giao thông, khu công nghiệp và công nghiệp chế biến cho thấy tỉnh không muốn cao tốc Quy Nhơn Pleiku chỉ là tuyến đường quá cảnh, mà là xương sống cho một chuỗi giá trị mới. Tuy nhiên, từ kỳ vọng đến thực tế là khoảng cách không nhỏ. Cao tốc sẽ rút ngắn thời gian, giảm chi phí vận tải, nhưng nếu không có chính sách thu hút doanh nghiệp, phát triển dịch vụ logistics, chế biến nông lâm sản và du lịch, lợi ích sẽ dừng ở mức tiện lợi cho đi lại. Gia Lai đang đứng trước cơ hội hiếm: khi hạ tầng Gia Lai được nâng cấp đồng bộ, tỉnh có thể bứt phá khỏi hình ảnh vùng nguyên liệu thô sang trung tâm kinh tế kết nối Đông – Tây. Câu hỏi còn lại là khả năng quản trị, quy hoạch và ý chí thực hiện của chính quyền địa phương và cộng đồng doanh nghiệp có theo kịp đường cao tốc hay không.
