Cao tốc Quy Nhơn - Pleiku: Dự án định nghĩa lại chuẩn hạ tầng Tây Nguyên
Cao tốc Quy Nhơn - Pleiku là tuyến đường bộ dài 125 km kết nối Tây Nguyên với duyên hải Nam Trung Bộ, gồm ba dự án thành phần, trong đó đoạn 2 dài 68 km có trụ cầu cao nhất Việt Nam và hai hầm cấp đặc biệt xuyên qua đèo An Khê và Mang Yang, với mục tiêu rút ngắn thời gian di chuyển, giảm chi phí vận tải và tạo hành lang logistics chiến lược cho Gia Lai và khu vực lân cận.
Điểm mấu chốt của dự án thành phần 2 là sự kết hợp giữa tham vọng kết nối vùng và độ phức tạp kỹ thuật hiếm thấy trong các dự án xây dựng Gia Lai trước đây. Ngày 19/8, UBND tỉnh Gia Lai đã khởi công đoạn tuyến từ km22+000 đến km90+000, nằm giữa hai dự án thành phần 1 và 3, tạo trục liên hoàn cho toàn tuyến cao tốc Quy Nhơn Pleiku. Đây không chỉ là một công trình giao thông mà là phép thử cho năng lực thi công hiện đại của Việt Nam ở địa hình đồi núi đầy rủi ro. Nếu thành công, chuẩn mực về thiết kế, tổ chức thi công và quản lý rủi ro ở vùng Tây Nguyên sẽ buộc phải được nâng lên một mặt bằng mới.
Trụ cầu cao nhất Việt Nam: Ba La 2 và bài toán 105m
Tâm điểm gây chú ý của dự án là cầu Ba La 2 với trụ cao xấp xỉ 105 m – trụ cầu cao nhất Việt Nam hiện nay, vượt xa kỷ lục cũ 83 m của cầu Móng Sến. Đây không chỉ là con số để ghi vào sách kỷ lục mà là thách thức kỹ thuật vượt trội: trụ cao đồng nghĩa với yêu cầu khắt khe hơn về nền móng, ổn định kết cấu và an toàn thi công trong điều kiện gió, mưa, địa chất phức tạp.
Theo thiết kế, hai cầu Hà Tam và Ba La 2 đều có chiều cao trụ xấp xỉ 100 m, thuộc nhóm công trình cầu cấp đặc biệt. Nói cách khác, dự án chấp nhận đặt mình vào vùng rủi ro cao để đổi lấy một tuyến cao tốc thẳng, tốc độ 100 km/h, bề rộng nền đường và cầu 24,75 m, thay vì chấp nhận các tuyến tránh quanh co kém hiệu quả. Câu hỏi không nên là “vì sao phải xây trụ 105 m”, mà là “chúng ta có đủ năng lực kỹ thuật và cơ chế quản lý để vận hành an toàn một công trình như vậy suốt hàng chục năm hay không”.
Hai hầm đặc biệt xuyên đèo An Khê, Mang Yang: Địa hình hiểm trở và áp lực tiến độ
Dự án thành phần 2 dài 68 km đi qua khu vực địa hình, địa chất phức tạp, với hai hầm cấp đặc biệt ở đèo An Khê và Mang Yang. Hầm An Khê dài 2,8 km, còn hầm Mang Yang nằm ở độ cao gần 100 m so với mặt đất tự nhiên, biến mỗi mét đào hầm thành một phép thử về khảo sát địa chất, thoát nước, thông gió và an toàn lao động. Đây là phần khó nhất trong toàn tuyến, nơi sai sót nhỏ có thể kéo lùi cả tiến độ 2025-2029 của dự án cao tốc Quy Nhơn Pleiku.
Thứ trưởng Bộ Xây dựng Lê Anh Tuấn đã nhấn mạnh yêu cầu các nhà thầu phải “tập trung tối đa nguồn lực, chuẩn bị kỹ lưỡng vật tư, thiết bị, máy móc và nhân lực” cho hạng mục hầm đặc biệt đèo An Khê và Mang Yang. Câu nói này là lời cảnh báo: nếu tư vấn thiết kế và giám sát không rút kinh nghiệm từ các dự án kỹ thuật phức tạp như cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, nguy cơ đội tiến độ, đội chi phí là rất rõ. Điểm tích cực là dự án buộc ngành xây dựng phải học nhanh, áp dụng công nghệ thi công hiện đại thay vì các thói quen thi công ngắn hạn.
Vốn hơn 27.500 tỷ và bài toán kỹ thuật cho một đoạn 68km
Chỉ riêng dự án thành phần 2 đã có tổng mức đầu tư khoảng 27.576 tỷ đồng cho 68 km chiều dài – mật độ vốn phản ánh mức độ phức tạp kỹ thuật, chứ không phải lãng phí tự nhiên. Toàn tuyến cao tốc Quy Nhơn – Pleiku dài 125 km có tổng mức đầu tư hơn 43.700 tỷ đồng, được chia thành ba dự án thành phần, với tiêu chuẩn bốn làn xe, mặt đường bê tông nhựa, tốc độ thiết kế 100 km/h.
Vấn đề đặt ra là: chúng ta có đang “nhồi” quá nhiều hạng mục cấp đặc biệt vào một đoạn tuyến 68 km hay không? Một mặt, hai cầu và hai hầm cấp đặc biệt là lựa chọn đắt đỏ nhưng giúp tuyến thẳng, an toàn, rút ngắn thời gian khai thác và giảm 40-50% chi phí, thời gian vận tải so với hiện nay. Mặt khác, chi phí kỹ thuật cao kéo theo áp lực quản lý dự án, từ giải phóng mặt bằng, kiểm soát nhà thầu đến bảo trì sau khi đưa vào sử dụng. Với quy mô vốn tập trung như vậy, bất kỳ chậm trễ hoặc sai sót kỹ thuật nào cũng sẽ để lại hậu quả ngân sách dài hạn cho địa phương.
Tác động logistics và kinh tế: Gia Lai có đủ sức biến cao tốc thành động lực?
Khi hoàn thành, cao tốc Quy Nhơn - Pleiku sẽ rút thời gian di chuyển giữa hai thành phố từ 3,5-4 giờ xuống còn 1,5-2 giờ, đồng thời giảm 40-50% chi phí và thời gian vận tải. Không chỉ vậy, tuyến cao tốc được kỳ vọng tăng cường kết nối Tây Nguyên với duyên hải Nam Trung Bộ, liên thông với cao tốc Bắc - Nam và mở rộng hành lang logistics từ Biển Đông lên cao nguyên, tới cửa khẩu quốc tế Lệ Thanh, Nam Lào và Đông Bắc Campuchia.
Hiện nay, giao thông giữa Quy Nhơn và Pleiku chủ yếu dựa vào quốc lộ 19 với nhiều đoạn đèo dốc quanh co, đường hẹp, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn. Cao tốc mới sẽ thay đổi hoàn toàn cấu trúc vận tải, biến Gia Lai thành điểm trung chuyển thay vì điểm cuối hẻo lánh. Tuy nhiên, cao tốc chỉ là điều kiện cần. Nếu địa phương không kịp thời chuẩn bị quỹ đất công nghiệp, trung tâm logistics, hạ tầng đô thị và nguồn nhân lực, dự án xây dựng Gia Lai này có nguy cơ trở thành một tuyến đường đẹp nhưng vắng hàng hóa. Kết luận công bằng là: trụ cầu cao nhất Việt Nam và hầm đặc biệt đèo An Khê mang lại cơ hội hiếm có, song hiệu quả cuối cùng phụ thuộc vào cách Gia Lai và vùng Tây Nguyên chủ động biến hạ tầng thành tăng trưởng thực sự.
