Một dự án 68km thay đổi chuẩn kỹ thuật cao tốc miền Trung – Tây Nguyên
Cao tốc Quy Nhơn Pleiku là tuyến đường bộ cao tốc dài khoảng 125km, trong đó đoạn thành phần 2 dài 68-69km đi qua địa hình đèo núi hiểm trở, được thiết kế 4 làn xe, tốc độ 100km/h và tích hợp 2 hầm xuyên đèo cùng các công trình cầu cấp đặc biệt, nhằm rút ngắn thời gian kết nối giữa Quy Nhơn, Pleiku và vùng Tây Nguyên với dải duyên hải Nam Trung Bộ.
Trọng tâm của dự án 27.500 tỷ đồng này là thành phần 2 – đoạn dài nhất và khó nhất, với tổng mức đầu tư khoảng 27.576 tỷ đồng. Ngày 19/8, tại xã Đăk Pơ, UBND tỉnh Gia Lai đã chính thức khởi công đoạn từ km22+000 đến km90+000, đánh dấu bước ngoặt lớn trong quá trình hiện đại hóa hạ tầng giao thông Gia Lai. Đây không phải là một dự án cao tốc thông thường, mà là phép thử cho năng lực kỹ sư Việt trong điều kiện địa hình Tây Nguyên khắc nghiệt. Ở đây, mọi quyết định kỹ thuật – từ tuyến đi, giải pháp kết cấu đến công nghệ thi công – đều phải đối diện với độ dốc lớn, địa chất phức tạp và yêu cầu an toàn cực cao.
Hai hầm xuyên đèo An Khê, Mang Yang: Thách thức lòng núi
Nếu phải chọn điểm nhấn kỹ thuật, thì hầm xuyên đèo An Khê và Mang Yang chính là “bài kiểm tra” khó nhất của toàn tuyến. Dự án thành phần 2 được thiết kế với 2 công trình hầm cấp đặc biệt xuyên qua khu vực đèo An Khê và Mang Yang, tổng chiều dài hầm khoảng 5,75km trên 69km tuyến, trong đó riêng hầm An Khê dài khoảng 2,8km. Theo thông tin công bố, hầm An Khê được xếp vào nhóm công trình kỹ thuật đặc biệt, còn hầm Mang Yang nằm ở độ cao gần 100m so với mặt đất tự nhiên – một cấu hình hiếm thấy trong mạng lưới cao tốc hiện nay.
Điều này có nghĩa, thay vì “né” địa hình, dự án chọn cách đối diện và khoan xuyên qua những dãy núi hiểm trở nhất. Đó là quyết định táo bạo nhưng hợp lý nếu nhìn từ góc độ an toàn và thời gian hành trình: tuyến hiện nay qua Quốc lộ 19 vẫn phải bám theo đèo dốc quanh co, mặt đường hẹp, tiềm ẩn rủi ro tai nạn cao. Việc dùng hầm xuyên đèo An Khê và Mang Yang giúp triệt tiêu nhiều đoạn cua gắt, giảm chênh cao, từ đó ổn định tốc độ 100km/h – điều không thể đạt được nếu chỉ mở rộng đường đèo cũ.
Trụ cầu cao nhất Việt Nam và hai công trình cầu cấp đặc biệt
Song song với các hầm xuyên đèo, cao tốc Quy Nhơn Pleiku sở hữu những công trình cầu đặc biệt được đánh giá là “kỷ lục mới” của kết cấu cầu đường Việt Nam. Thành phần 2 có 2 công trình cầu cấp đặc biệt là cầu Hà Tam và cầu Ba La 2, với chiều cao trụ xấp xỉ 100m, được xếp là trụ cầu cao nhất Việt Nam hiện nay. Thông tin cập nhật cho biết, riêng cầu Ba La 2 có trụ cao khoảng 105m, dự kiến vượt kỷ lục trụ cầu Móng Sến cao 83m được khánh thành trước đó.
Ở góc nhìn kỹ thuật, việc đặt trụ cầu ở cao độ gần 100m trên địa hình rừng núi nghĩa là mọi khâu – khảo sát địa chất, móng sâu, dầm vượt dài, biện pháp thi công – đều phải chấp nhận mức độ phức tạp cao hơn hẳn các dự án đồng bằng. Đây là một bước nhảy về năng lực thiết kế và thi công công trình cầu đặc biệt, đưa chuẩn mực hạ tầng giao thông Gia Lai lên một “mặt bằng mới”, nơi các cây cầu không chỉ bắc qua sông suối mà còn “treo” trên sườn núi, giữ vai trò sống còn trong cấu trúc tuyến cao tốc miền núi.
Giải phóng mặt bằng: Nút thắt quyết định tiến độ siêu dự án 27.576 tỷ
Ngay sau lễ khởi công, dự án bước vào giai đoạn thực tế nhất: giải phóng mặt bằng cho đoạn tuyến dài nhất và khó nhất. Dự án thành phần 2 cần giải phóng 63,25km tuyến chính, trong tổng chiều dài khoảng 69km, còn lại 5,75km là các hầm. Khoảng 576,77ha đất của 1.712 hộ dân và 11 tổ chức dự kiến bị thu hồi, với 46 hộ phải tái định cư và khoảng 701 ngôi mộ cần di dời. Đây không chỉ là bài toán đất đai, mà là bài toán đồng thuận xã hội, bởi mọi chậm trễ ở khâu này đều đẩy các nhà thầu vào thế bị động.
Ngày 24/8, tại xã Bình Phú, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Gia Lai Nguyễn Tự Công Hoàng đã chủ trì hội nghị kiểm tra công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng và thi công, đồng thời yêu cầu “đẩy nhanh tiến độ để bảo đảm kế hoạch thi công dự án”. Đến thời điểm báo cáo, các địa phương đã bàn giao 21,84km mặt bằng sạch; mục tiêu là đạt 40,85km vào ngày 25/8 và 57km vào ngày 30/8, phần còn lại 6,25km đất rừng phòng hộ đang hoàn thiện thủ tục. Rõ ràng, năng lực tổ chức giải phóng mặt bằng liền mạch sẽ quyết định dự án có giữ được khung thời gian 2025-2029 hay không.
Thay đổi bản đồ logistics: Vì sao cao tốc Quy Nhơn - Pleiku không chỉ dành cho Gia Lai?
Dù nằm chủ yếu trên địa bàn Gia Lai, cao tốc Quy Nhơn Pleiku không chỉ là câu chuyện nội tỉnh mà là một trục logistics mới của cả miền Trung – Tây Nguyên. Khi hoàn thành, tuyến cao tốc được kỳ vọng rút ngắn thời gian di chuyển Quy Nhơn – Pleiku từ 3,5-4 giờ xuống còn 1,5-2 giờ, đồng thời giảm đáng kể thời gian và chi phí vận tải. Điều này không chỉ thuận lợi cho người dân, mà còn tái cấu trúc luồng hàng từ Tây Nguyên ra hệ thống cảng biển duyên hải Nam Trung Bộ, kết nối trực tiếp với trục cao tốc Bắc – Nam.
Theo Thứ trưởng Bộ Xây dựng Lê Anh Tuấn, dự án cao tốc Quy Nhơn - Pleiku “từng bước hình thành khung kết cấu hạ tầng khu vực Tây Nguyên, hành lang Đông - Tây giúp phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh”, đồng thời là cửa ngõ ra biển của khu vực tam giác phát triển Campuchia - Lào - Việt Nam. Nói cách khác, khi tuyến cao tốc 27.576 tỷ đồng với hầm xuyên đèo An Khê, Mang Yang và các công trình cầu đặc biệt đi vào khai thác, bản đồ logistics khu vực sẽ được vẽ lại: Pleiku trở thành nút giao chiến lược, còn Quy Nhơn không chỉ là một đô thị biển du lịch mà còn là cửa ngõ xuất nhập khẩu của cả cao nguyên trung phần.
