Đoạn 68km định nghĩa lại chuẩn kỹ thuật của cao tốc miền núi
Dự án thành phần 2 cao tốc Quy Nhơn Pleiku là đoạn tuyến dài 68km với tổng mức đầu tư hơn 27.576 tỷ đồng, đi qua địa hình đồi núi hiểm trở và bao gồm các hầm, cầu cấp đặc biệt, được xem như hạng mục có yêu cầu kỹ thuật phức tạp nhất trong toàn bộ tuyến cao tốc 125km này.
Điểm cốt lõi không phải ở chiều dài, mà ở việc đoạn 68km này hội tụ gần như toàn bộ thách thức kỹ thuật mà hạ tầng giao thông Việt Nam từng đối mặt. Từ chênh lệch cao độ lớn, các đoạn dốc gắt, nền địa chất yếu đến việc băng qua vùng rừng tự nhiên, tất cả buộc các kỹ sư phải rời bỏ tư duy làm đường truyền thống. Dự án thành phần 2 bắt đầu từ Km22 gần nút giao quốc lộ 19 qua Tây Sơn và kết thúc tại Km90 ở nút giao Mang Yang, trở thành “mắt xích sống còn” nối liền ba đoạn tuyến của cao tốc Quy Nhơn Pleiku.
Cao tốc Quy Nhơn Pleiku toàn tuyến có quy mô 4 làn xe, bề rộng nền đường 24,75m, tốc độ thiết kế 100km/h, đi qua 16 xã, phường của Gia Lai. Đặt một đoạn có mật độ hầm, cầu cấp đặc biệt dày như thành phần 2 vào một tuyến có chuẩn tốc độ cao như vậy nghĩa là mọi sai số thiết kế đều bị thu hẹp gần bằng 0. Đây không còn là câu chuyện nối hai địa phương, mà là thử thách xem hệ thống quy chuẩn, công nghệ và năng lực thi công của chúng ta đã đủ bước sang một nấc thang mới hay chưa.
Hai hầm đặc biệt: Đèo An Khê và Mang Yang biến thành cửa ngõ công nghệ
Nếu phải chọn một biểu tượng cho bước tiến kỹ thuật của cao tốc Quy Nhơn Pleiku, đó phải là hai hầm cấp đặc biệt xuyên qua đèo An Khê và Mang Yang. Hầm An Khê dài 2,8km, nằm trong khu vực địa hình và địa chất được đánh giá là phức tạp nhất của dự án. Hầm Mang Yang lại được bố trí ở cao độ gần 100m so với mặt đất tự nhiên, một lựa chọn táo bạo để giữ tuyến cao tốc ổn định về độ dốc mà vẫn hạn chế tối đa cắt xẻ đồi núi.
Đây không chỉ là hai hầm đặc biệt kỹ thuật trên giấy tờ phân cấp công trình. Chúng buộc các nhà thầu áp dụng các công nghệ thi công tiên tiến, từ phương pháp đào hầm qua khối núi có địa tầng phức tạp cho tới hệ thống chống đỡ, thoát nước và thông gió phù hợp với chuẩn cao tốc 100km/h. Ở đèo An Khê Mang Yang, việc khoan hầm còn phải cân bằng giữa an toàn, thời tiết Tây Nguyên khắc nghiệt, và bài toán bảo vệ rừng tự nhiên quanh tuyến.
Điều đáng nói là hai hầm cấp đặc biệt này không phải lựa chọn “xa xỉ” mà là bắt buộc nếu muốn bảo đảm an toàn lâu dài. Những khúc cua tay áo, dốc dài trên các đèo hiện hữu đã từng là điểm đen tai nạn. Khi hầm An Khê và hầm Mang Yang vận hành, chúng sẽ biến một hành trình đầy rủi ro thành tuyến cao tốc có chuẩn an toàn đồng nhất từ đồng bằng lên Tây Nguyên.
Trụ cầu cao nhất Việt Nam: Khi Hà Tam, Ba La 2 trở thành cột mốc mới
Nếu hai hầm là “mạch ngầm” của đoạn 68km, thì hai cầu Hà Tam và Ba La 2 là những cột mốc phô bày rõ nhất tham vọng kỹ thuật của dự án. Cả hai đều là cầu cấp đặc biệt, với trụ cao xấp xỉ 100m, được xác lập là trụ cầu cao nhất Việt Nam hiện nay. Ở một quốc gia địa hình đồi núi chiếm phần lớn như Việt Nam, con số 100m không chỉ là kỷ lục mà là tuyên bố: chúng ta sẵn sàng đi thẳng qua núi thay vì né tránh địa hình.
Các trụ cầu này buộc công trình phải tiếp cận gần hơn với chuẩn mực quốc tế: móng sâu vào nền đá phức tạp, kết cấu thân trụ chịu tải gió mạnh, dòng lũ, và cả những rủi ro động đất tiềm ẩn. Việc dựng lên trụ cầu cao nhất Việt Nam trong bối cảnh địa hình bị chia cắt bởi thung lũng sâu, suối lớn ở Tây Nguyên là một bài toán vừa kỹ thuật, vừa tổ chức thi công. Đây là nơi công nghệ thi công cầu dây văng, cầu dầm hộp liên tục hay các giải pháp đà giáo di động có cơ hội được áp dụng đồng bộ, thay vì chỉ xuất hiện lẻ tẻ trên vài công trình đơn lẻ.
Từ góc độ dài hạn, hai cây cầu này còn có một ý nghĩa khác: chúng tạo ra những tuyến vượt suối, vượt thung lũng mà trước đây gần như không khả thi với giao thông thông thường. Điều này giúp tuyến cao tốc không phải liên tục lên – xuống theo địa hình, giữ được tốc độ thiết kế 100km/h, giảm tiêu hao nhiên liệu và chi phí vận hành cho người sử dụng. Nói cách khác, trụ cầu cao nhất Việt Nam ở Hà Tam và Ba La 2 đại diện cho bước dịch chuyển từ tư duy “làm đường bám địa hình” sang “thiết kế tuyến tối ưu rồi để kỹ thuật giải bài toán địa hình”.
Địa hình khắc nghiệt biến thành phòng thí nghiệm kỹ thuật
Không phải ngẫu nhiên mà thành phần 2 được đánh giá là đoạn khó nhất của cao tốc Quy Nhơn Pleiku. Chủ đầu tư thừa nhận dự án phải đối mặt chênh lệch cao độ lớn, đi qua nhiều đèo, núi hiểm trở, với nền địa chất phức tạp, buộc phải dùng các giải pháp thi công tiên tiến. Điều này biến đoạn 68km thành một phòng thí nghiệm ngoài trời cho cách Việt Nam xử lý bài toán cao tốc miền núi.
Địa hình Tây Nguyên không chỉ dốc, mà còn bị chia cắt bởi rừng tự nhiên, suối sâu, nền đất xen kẽ nhiều lớp yếu. Việc tiếp cận công trường đã là thử thách, khi nhiều vị trí nằm sâu trong rừng, phải chờ hoàn tất thủ tục chuyển đổi mục đích sử dụng rừng và mở đường công vụ mới có thể vận chuyển thiết bị, vật liệu. Ở góc nhìn tích cực, đây chính là cơ hội buộc ngành xây dựng giao thông phải nâng cấp toàn chuỗi: từ khảo sát địa chất bằng công nghệ hiện đại, mô phỏng 3D địa hình đến tổ chức vận tải, hậu cần phù hợp với điều kiện thi công khó tiếp cận.
Thách thức kỹ thuật chưa từng có cũng đồng nghĩa với trách nhiệm chưa từng có. Mọi sai sót nhỏ trong tính toán dốc dọc, thoát nước, hoặc ổn định mái taluy đều có thể bị phóng đại bởi địa hình đồi núi hiểm trở. Đoạn cao tốc này, vì thế, không thể được nhìn như một công trình riêng lẻ. Nó là bài test để sau này chúng ta có thể tự tin triển khai các tuyến cao tốc khác ở miền núi phía Bắc, Tây Nguyên hay khu vực biên giới mà không phải phụ thuộc quá nhiều vào kinh nghiệm nước ngoài.
Ý nghĩa vượt khỏi một dự án: Khung kết nối Đông – Tây và sức ép tiến độ
Đoạn 68km này không chỉ là một hợp đồng xây dựng hơn 27.500 tỷ đồng; nó là mắt xích quyết định thời điểm toàn tuyến cao tốc Quy Nhơn Pleiku được đưa vào khai thác. Khi thành phần 1 và 3 đã khởi công trước đó, tiến độ của đoạn khó nhất này trở thành thước đo cho năng lực tổ chức của cả hệ thống. Theo lãnh đạo tỉnh Gia Lai, tiến độ dự án thành phần 2 mang tính quyết định trực tiếp đến thời điểm vận hành toàn tuyến.
Khi hoàn thành, tuyến cao tốc Quy Nhơn Pleiku sẽ rút ngắn thời gian di chuyển giữa Tây Nguyên và duyên hải Nam Trung Bộ, kết nối với hệ thống cảng biển và trục cao tốc Bắc – Nam, được kỳ vọng trở thành “xương sống” liên kết kinh tế – xã hội giữa hai vùng. Quan trọng hơn, nó mở một hành lang Đông – Tây kết nối Nam Lào, Đông Bắc Campuchia và là cửa ngõ ra biển của tam giác phát triển Campuchia – Lào – Việt Nam.
Ý nghĩa ấy đặt ra sức ép không nhỏ cho các bên: địa phương phải đẩy nhanh giải phóng mặt bằng, thủ tục chuyển đổi rừng; nhà thầu phải huy động tối đa nhân lực, thiết bị; còn các đơn vị tư vấn phải nghiêm túc đúc rút kinh nghiệm từ những dự án tương tự để tránh học phí kỹ thuật trên một công trình trọng điểm. Đoạn cao tốc Quy Nhơn Pleiku qua đèo An Khê Mang Yang vì thế không chỉ là câu chuyện của Gia Lai, mà là phép thử xem Việt Nam có dám đặt chuẩn mới cho hạ tầng miền núi của mình hay không.
