Đường sắt Long Thành là gì và vì sao đây là bước ngoặt cho TP.HCM?
Đường sắt Long Thành, hay tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành dài khoảng 46,44km với tốc độ thiết kế tối đa 120km/h, là tuyến đường sắt đô thị – sân bay tự động hóa cao, nối trung tâm TP.HCM với sân bay quốc tế Long Thành, hướng tới vận tải hành khách và logistics khối lượng lớn, tích hợp sâu với mạng lưới metro và đường sắt quốc gia hiện hữu và tương lai.
Điều đáng nói là dự án không chỉ là một tuyến đường sắt mới, mà là lời tuyên bố chiến lược về cách TP.HCM muốn tổ chức hạ tầng giao thông trong kỷ nguyên sân bay Long Thành. Trong bối cảnh thành phố mới vận hành khoảng 20km tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên, nhưng đặt mục tiêu sở hữu 255km đường sắt đô thị vào năm 2030, tuyến này đóng vai trò như “phép thử lớn” cho tầm nhìn đó. Đây là trục ưu tiên hành khách và logistics, chứ không đơn thuần là một lựa chọn di chuyển khác.
Thông số kỹ thuật: 46km, 120km/h và GoA4 – đường sắt sân bay theo chuẩn châu Âu
Về cấu hình, tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành dài khoảng 46,44km, trong đó 11km đi ngầm và 34,5km đi trên cao, phần còn lại là các đoạn chuyển tiếp trên mặt đất. Toàn tuyến có 18 ga (16 ga trên cao, 2 ga ngầm), song giai đoạn đầu chỉ xây 14 ga để tối ưu hiệu quả đầu tư. Tàu được thiết kế đạt tốc độ tối đa 120km/h, tốc độ khai thác khoảng 80–110km/h tùy đoạn tuyến. Quan trọng hơn, hệ thống hướng tới năng lực vận chuyển gần 47.000 hành khách mỗi giờ, trung bình hơn 23.400 hành khách mỗi giờ mỗi hướng.
Điểm mang tính “bước nhảy công nghệ” là dự án áp dụng công nghệ vận tải hành khách công nghệ GoA4, cấp độ tự động hóa cao nhất theo tiêu chuẩn châu Âu, với vận hành không cần người lái và mục tiêu tự động hóa toàn bộ quá trình khai thác. Đây không chỉ là chuyện hiện đại hóa cho có; GoA4 cho phép tăng mật độ chuyến, giảm sai sót vận hành và hạ chi phí nhân sự trong dài hạn. Khi GoA4 được đồng bộ với trục metro Tham Lương – Bến Thành – Thủ Thiêm, TP.HCM đang đặt nền móng cho một chuẩn giao thông đô thị mới.
Kết nối mạng lưới: từ tuyến metro TP.HCM đến sân bay Long Thành và đường sắt quốc gia
Điểm mạnh nhất của đường sắt Long Thành là tư duy mạng lưới. Hướng tuyến được nghiên cứu bám theo cao tốc và đường Vành đai 3, đồng thời kết nối với 6 tuyến đường sắt khác nhằm hình thành mạng lưới vận tải khối lượng lớn, trong đó sân bay Long Thành là đầu mối quan trọng. Tuyến này liên kết trực tiếp với metro Bến Thành – Thủ Thiêm tại ga Thủ Thiêm, với metro số 6 tại Vành đai 2 và Phú Hữu, metro số 10 tại ga Long Trường. Ở Đồng Nai, tuyến nối với đường sắt Vũng Tàu – Bà Rịa – Phú Mỹ tại ga Xóm Gốc, đồng thời liên kết với phần kéo dài tuyến Bến Thành – Suối Tiên và đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam trong khu vực sân bay.
Nói cách khác, sân bay Long Thành kết nối không chỉ bằng đường bộ, mà bằng một “trạm trung chuyển đường sắt” đa tầng, nơi hành khách và hàng hóa có thể chuyển tuyến giữa metro, đường sắt quốc gia và đường sắt tốc độ cao. Đây là logic của những trung tâm hàng không cạnh tranh trong khu vực: ai kiểm soát được mạng lưới tiếp cận sân bay bằng đường sắt, người đó mở rộng được vùng hút hành khách và logistics. TP.HCM đang cố gắng thoát khỏi mô hình sân bay phụ thuộc ô tô, vốn tạo tắc nghẽn và chi phí xã hội cao.
Tác động với hành khách và logistics: trục vận tải khối lượng lớn mới của vùng
Với người dân, lợi ích dễ thấy nhất là giảm phụ thuộc vào ô tô và xe buýt khi di chuyển ra sân bay. Khi công trình hoàn thành, tuyến sẽ tạo một trục vận tải khối lượng lớn kết nối trực tiếp khu vực trung tâm TP.HCM với sân bay Long Thành, đồng thời hình thành mạng lưới vận tải khối lượng lớn phục vụ sân bay này. Hành khách từ nhiều khu vực trong mạng lưới đường sắt đô thị và quốc gia có thể tiếp cận sân bay Long Thành thuận tiện hơn, thay vì phải đi đường bộ dài hàng chục km. Với năng lực gần 47.000 hành khách mỗi giờ, đây là “đối trọng đường sắt” với dòng xe đang dồn lên các tuyến cao tốc.
Về logistics, dù dự án hướng trọng tâm vào vận tải hành khách, một tuyến đường sắt tốc độ cao, ổn định giữa trung tâm đô thị – khu công nghiệp – sân bay luôn là nền tảng tốt cho vận chuyển hàng hóa giá trị cao, thời gian nhạy cảm. Tuyến đi qua nhiều khu dân cư, khu công nghiệp ở TP.HCM và Đồng Nai, với 6 ga trên địa bàn TP.HCM và 8 ga tại Đồng Nai, mở ra khả năng tổ chức các trung tâm trung chuyển hàng không – đường sắt. Nếu TP.HCM khai thác khéo, đây có thể là “đường băng thứ hai” cho logistics, song hành với đường bộ.
Đầu tư, tiến độ và bài toán năng lực triển khai hạ tầng giao thông TP.HCM
Sơ bộ tổng mức đầu tư giai đoạn 1 của tuyến Thủ Thiêm - Long Thành khoảng 134.169 tỷ đồng, chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng, và thấp hơn so với phương án nghiên cứu trước đó. Dự án được đề xuất theo hình thức đối tác công tư, loại hợp đồng xây dựng – chuyển giao (BT), trong đó nhà đầu tư huy động vốn và được thanh toán bằng quỹ đất kết hợp ngân sách nhà nước. Đây là cách TP.HCM cố đưa dự án hạ tầng lớn vào quỹ đạo tài chính khả thi trong bối cảnh ngân sách còn hạn chế. Tuy nhiên, mô hình BT cũng đặt ra yêu cầu minh bạch cao trong phân bổ quỹ đất và kiểm soát chi phí.
Hiện báo cáo nghiên cứu khả thi đang được các cơ quan chuyên môn thẩm định, và dự án được kỳ vọng là một trong những công trình trọng điểm khởi công vào dịp Quốc khánh 2/9. Mục tiêu là hoàn thành vào năm 2030, tạo kết nối vận tải khối lượng lớn trực tiếp giữa trung tâm thành phố và sân bay Long Thành. Câu hỏi lớn không phải là có nên làm hay không – bởi hạ tầng giao thông TP.HCM buộc phải nâng cấp – mà là thành phố có rút ngắn được chu kỳ chậm trễ, đội vốn đã thấy ở các tuyến metro trước đây hay không. Nếu lần này, TP.HCM đưa được tuyến đường sắt Long Thành về đích đúng kế hoạch, đó sẽ là tín hiệu mạnh cho năng lực triển khai các dự án đường sắt đô thị và logistics chiến lược trong tương lai.
