Siêu sân bay Việt Nam: từ biểu tượng quy mô đến công cụ chiến lược
Siêu sân bay Việt Nam là khái niệm chỉ những cảng hàng không được quy hoạch với công suất hàng chục triệu hành khách, sở hữu hạ tầng hàng không hiện đại, nhiều đường cất hạ cánh độc lập, nhà ga quy mô lớn và hệ sinh thái logistics đi kèm, đủ khả năng cạnh tranh với các trung tâm hàng không hàng đầu thế giới và tái định hình kết nối hàng không quốc gia. Với cách tiếp cận đó, Long Thành ở phía Nam và Gia Bình ở miền Bắc không chỉ là dự án xây sân bay mới, mà là hai mũi nhọn của chiến lược nâng cấp hạ tầng hàng không và phân bố lại mạng lưới trung tâm trung chuyển trong dài hạn. Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành đang bước vào giai đoạn nước rút, khi các nhà thầu được yêu cầu thi công liên tục kể cả ngày nghỉ, ngày lễ và ban đêm để bảo đảm mục tiêu đưa công trình vào vận hành trong năm 2026. Việc vận hành thử nhà ga hành khách từ tháng 9 và hướng tới khai thác thương mại vào cuối năm cho thấy Nhà nước chọn cách đẩy nhanh tiến độ thay vì kéo dài thêm một chu kỳ đầu tư nữa. Đây là lựa chọn mang tính tuyên bố: Việt Nam muốn bước vào “bản đồ hub” khu vực bằng hành động cụ thể, không chỉ bằng các chiến lược trên giấy. Theo mô tả, Long Thành được ví von có quy mô ngang ngửa các trung tâm hàng không hàng đầu thế giới và được kỳ vọng mở rộng đáng kể năng lực kết nối hàng không của Việt Nam sau khi đi vào khai thác. Khi giai đoạn đầu đạt công suất 25 triệu hành khách và hướng tới 100 triệu hành khách mỗi năm, mục tiêu cạnh tranh với các sân bay ở Dubai hay Dallas cho thấy tham vọng rõ ràng: không chỉ giải bài toán quá tải hiện tại, mà còn tìm chỗ đứng mới trong chuỗi vận tải toàn cầu.
Long Thành: từ công trường nước rút đến tham vọng top thế giới
Điểm đáng bàn ở Long Thành không phải chỉ là những con số công suất, mà là cách dự án đang được thúc đẩy để “về đích” đúng hạn. Gói thầu 5.10 – thi công xây dựng và lắp đặt thiết bị nhà ga hành khách – đang hoàn thiện các phần việc cuối như xây trát, chống thấm, sơn, ốp lát, trần, vách ngăn, nội thất và cảnh quan, nhằm đưa nhà ga vào vận hành thử theo từng đợt từ tháng 9 và khai thác thương mại vào tháng 12. Đây là tiến độ cho thấy quyết tâm biến công trình thành một siêu sân bay hoạt động thực sự, thay vì dừng lại ở những phối cảnh hoành tráng. Ở khu vực hạ tầng hàng không, các gói thầu về đường cất hạ cánh thứ hai, đường lăn, giao thông nội cảng và hạ tầng kỹ thuật đã hoàn thiện phần lớn khối lượng, trong đó kết cấu lòng đường đã đạt 100%, còn các hạng mục thoát nước và kết cấu cầu cạn đang được đẩy nhanh. Song song với đó, cơ quan quản lý nhà nước yêu cầu kiểm tra thực tế tiến độ toàn bộ dự án, đặc biệt các gói thuộc các dự án thành phần có nguy cơ chậm, thể hiện một kiểu giám sát “quyết liệt”, ít khoan nhượng với trì hoãn. Về ý nghĩa thực tế, Long Thành được kỳ vọng dần đảm nhận các chuyến bay quốc tế để giảm tải cho Tân Sơn Nhất. Điều này sẽ chạm trực tiếp vào trải nghiệm người dùng: hành khách không còn phải chịu cảnh tắc nghẽn, delay triền miên ở một sân bay quá tải; doanh nghiệp logistics có thêm biên độ để xây chiến lược vận chuyển, kết nối hàng không linh hoạt hơn. Một câu trích dẫn dễ thấy ở đây là: “Sân bay quốc tế Long Thành được kỳ vọng sẽ trở thành một trong những sân bay có quy mô lớn trên thế giới, đủ lực để cạnh tranh với các sân bay ở Dubai và Dallas, Mỹ”.
Gia Bình: giải phóng mặt bằng sân bay và cuộc đặt cược của miền Bắc
Nếu Long Thành là biểu tượng tham vọng phía Nam, thì Gia Bình là lời đáp trả của miền Bắc trong cuộc đua hạ tầng hàng không. Điều đáng chú ý không phải là bản vẽ nhà ga, mà là tốc độ giải phóng mặt bằng sân bay – khâu thường làm chậm mọi siêu dự án. Đến nay, tỉnh Bắc Ninh đã giải phóng hơn 1.800ha trên tổng diện tích hơn 1.900ha phục vụ dự án Cảng hàng không quốc tế Gia Bình, đạt hơn 94,2% kế hoạch. Đất nông nghiệp chiếm phần lớn với khoảng 1.256ha, bên cạnh từng chục hecta đất ở và các loại đất khác. Đây là con số cho thấy một cuộc “xoay trục đất đai” rất lớn ở vùng nông nghiệp truyền thống. Kết quả cao này không tự nhiên mà có: Bắc Ninh đã huy động nhiều lực lượng tham gia, lập các tổ tuyên truyền và đội tiền phương thường trực, làm việc liên tục kể cả ngày nghỉ để tháo gỡ vướng mắc và hoàn thành nhiệm vụ. Cách làm đó mang tính chính trị và xã hội rõ rệt: thuyết phục dân cư, xử lý nguồn gốc đất, chi trả bồi thường là những bài toán không thể giải quyết bằng máy móc thi công. Mục tiêu tiếp theo là hoàn tất xử lý phần diện tích còn lại, khép hồ sơ và bàn giao toàn bộ mặt bằng vào cuối năm, tạo điều kiện để nhà đầu tư triển khai các hạng mục tiếp theo. Theo quy hoạch, Gia Bình được thiết kế theo tiêu chuẩn cấp 4F của ICAO với 4 đường cất hạ cánh bố trí thành 2 cặp song song, khoảng cách giữa hai cặp là 1.800m để bảo đảm khả năng khai thác độc lập. Khi hoàn thành, sân bay này sẽ là lớn nhất miền Bắc và lớn thứ hai cả nước, trở thành một trong những trung tâm hàng không quan trọng khu vực phía Bắc, thúc đẩy mạnh thị trường đô thị, công nghiệp và dịch vụ của Bắc Ninh. Đây không chỉ là câu chuyện kết nối hàng không miền Bắc, mà còn là chiến lược phát triển vùng dựa trên một hub hạ tầng mới.
Hai cực Long Thành – Gia Bình và tương lai kết nối hàng không miền Bắc – Nam
Nhìn từ góc độ chiến lược, việc cùng lúc hình thành Long Thành và Gia Bình cho thấy Việt Nam đang chọn mô hình “đa cực” thay vì dồn toàn bộ lưu lượng vào một siêu sân bay duy nhất. Long Thành sẽ dần gánh các chuyến bay quốc tế, giảm tải cho Tân Sơn Nhất, đồng thời trở thành điểm trung chuyển cho phía Nam và khu vực lân cận. Gia Bình, với công suất mục tiêu 30 triệu hành khách vào 2030 và nâng lên 50 triệu vào 2050, được định vị như cực hạ tầng mới của miền Bắc, kết nối Hà Nội, Bắc Ninh và cả vành đai công nghiệp phía Đông. Đó là cách phân bố lại kết nối hàng không miền Bắc – Nam theo trục song song, giảm sự phụ thuộc vào những nút tắc cũ. Tuy vậy, bài toán không dừng ở việc hoàn thành công trường. Long Thành vẫn phải bảo đảm các gói thầu “nút thắt” như giao thông nội cảng, nhà ga hàng hóa số 1 và các công trình phụ trợ được hoàn thành đúng hạn, nếu không, nguy cơ lệch nhịp giữa nhà ga hành khách và hệ thống hỗ trợ sẽ khiến trải nghiệm bị ảnh hưởng. Gia Bình, dù đã đi rất xa trong công tác giải phóng mặt bằng, vẫn còn phải xử lý phần diện tích đất ở còn vướng, nhất là câu chuyện nguồn gốc đất và chính sách bồi thường. Suy cho cùng, siêu sân bay Việt Nam sẽ chỉ có ý nghĩa khi người dân cảm nhận được thay đổi: đường bay thẳng hơn, thời gian di chuyển ngắn hơn, dịch vụ tốt hơn, hàng hóa đi – đến trơn tru hơn. Nếu Long Thành và Gia Bình thực sự vận hành đúng kỳ vọng, chúng sẽ không chỉ là dự án hạ tầng hàng không đồ sộ, mà là bước xoay trục phát triển, kéo đô thị, công nghiệp, logistics bám theo hai trung tâm mới và định nghĩa lại vị thế kết nối của đất nước trên bản đồ khu vực.
