Bài toán chiến lược: lấp đầy sân bay Cần Thơ hay xây thêm sân bay mới?
Tranh luận về chiến lược phát triển sân bay Cần Thơ xoay quanh việc ưu tiên khai thác hiệu quả cảng hàng không hiện hữu với công suất còn dư hay đầu tư một cảng hàng không ven biển mới tại Trần Đề, trong bối cảnh nhu cầu kết nối hàng không khu vực và phát triển Đồng bằng sông Cửu Long đang tăng, nhưng năng lực sử dụng hạ tầng giao thông Cần Thơ hiện chưa tương xứng với tiềm năng.
Điểm xuất phát của cuộc tranh luận không phải là thiếu sân bay, mà là sự lãng phí công suất hiện có. Năm 2025, sân bay Cần Thơ đón khoảng 1,1 triệu khách, trong khi công suất thiết kế là 3 triệu khách/năm. Thực tế này cho thấy vấn đề nằm ở kết nối và dòng khách, chứ không phải đường băng hay nhà ga. Trong khi đó, dự thảo quy hoạch chung thành phố đang lấy ý kiến cộng đồng từ cuối tháng 8 đến giữa tháng 9, đặt sân bay Cần Thơ vào vai trò cửa ngõ hàng không của vùng tới năm 2050. Câu hỏi lớn là: nên dồn lực để sân bay hiện hữu thật sự trở thành “đầu mối” của Đồng bằng, hay phân tán nguồn lực vào một dự án sân bay mới khi nhu cầu chưa bùng nổ?
Nâng cấp sân bay Cần Thơ: tiềm năng lớn nhưng bị mắc kẹt bởi thiếu kết nối
Trong bản quy hoạch, sân bay Cần Thơ được định hướng nâng cấp lên cấp 4E theo tiêu chuẩn ICAO vào năm 2030, với công suất 7 triệu hành khách/năm và diện tích khoảng 390 ha. Xa hơn, tầm nhìn đến năm 2050 đặt mục tiêu 18–20 triệu hành khách/năm trên diện tích gần 729 ha. Điều này tương đồng với đề xuất của đơn vị tư vấn quy hoạch, muốn nâng công suất sân bay hiện hữu lên khoảng 18–20 triệu khách vào năm 2050 nhằm giữ vai trò đầu mối hàng không quan trọng của vùng Đồng bằng sông Cửu Long.
Tuy nhiên, công suất trên giấy không tự biến thành chuyến bay. Hiện sân bay Cần Thơ chỉ còn 7 đường bay nội địa, bình quân khoảng 20 chuyến cất/hạ cánh mỗi ngày, không có chuyến bay quốc tế thường lệ trong vài năm gần đây. Nguyên nhân được chính đơn vị tư vấn chỉ ra: đầu tư du lịch còn hạn chế, thiếu sản phẩm và dịch vụ chất lượng cao, và hạ tầng giao thông kết nối liên vùng chưa đồng bộ, khiến việc tiếp cận sân bay từ các tỉnh trong vùng khó khăn. Nói cách khác, nếu không tháo nút thắt giao thông và du lịch, nâng cấp sân bay Cần Thơ có nguy cơ trở thành một cuộc “mở rộng im lặng”, tăng diện tích và công suất thiết kế nhưng vẫn vắng khách.
Ba phương án sân bay mới: cơ hội đa ngành hay phân tán nguồn lực?
Song song với nâng cấp sân bay Cần Thơ, dự thảo quy hoạch nghiên cứu ba phương án sân bay mới, đặt chủ yếu tại khu vực Sóc Trăng và phía Nam vùng đô thị Cần Thơ. Phương án 1 là cảng hàng không ven biển tại Trần Đề, kết nối trực tiếp với hệ thống giao thông dẫn vào cảng biển cửa ngõ Trần Đề. Phương án 2 nằm phía Nam thành phố Sóc Trăng cũ, gần nút giao cao tốc Châu Đốc – Trần Đề và cao tốc CT33 TP.HCM – Sóc Trăng. Phương án 3 đặt cách sân bay Cần Thơ hiện hữu khoảng 30 km về phía Nam, gần giao điểm cao tốc Châu Đốc – Trần Đề và cao tốc Cần Thơ – Cà Mau.
Đặt ba vị trí này lên bản đồ, có thể thấy tư duy xuyên suốt là tìm một đầu mối kết nối đa phương thức: hàng không gắn với cảng biển, cao tốc và đường sắt. Dự thảo nhấn mạnh các phương án phải bảo đảm kết nối đa phương thức, phục vụ vận tải hành khách, hàng hóa và hỗ trợ phát triển không gian đô thị, kinh tế biển của thành phố. Nhưng cũng chính điều này đặt ra rủi ro phân tán: nếu chưa lấp đầy công suất sân bay Cần Thơ, một sân bay mới ở cự ly 30 km sẽ cạnh tranh trực tiếp, làm loãng vai trò trung tâm của sân bay hiện hữu và kéo theo áp lực đầu tư hạ tầng giao thông Cần Thơ lẫn toàn vùng ĐBSCL.
Cảng hàng không ven biển Trần Đề: tham vọng Aerotropolis cho kinh tế biển
Trong ba phương án, cảng hàng không ven biển Trần Đề là lựa chọn táo bạo nhất và cũng gây tò mò nhất. Phương án này được đánh giá thuận lợi cho việc khai thác đồng thời chức năng hàng không – hàng hải và phát triển kinh tế ven biển, nhờ kết nối trực tiếp với cảng cửa ngõ Trần Đề và các tuyến hàng hải quốc tế. Nếu được đầu tư đồng bộ, nơi đây có tiềm năng hình thành tổ hợp cảng biển – hàng không – đường bộ – đường sắt, cùng trung tâm logistics biển – hàng không quy mô quốc tế.
Dự thảo thậm chí nhắm đến các mô hình tiên tiến như Aerotropolis, Port City và Sea-Air Logistics Hub, biến khu kinh tế biển Trần Đề thành một cực tăng trưởng mới của vùng, gắn chặt kinh tế biển với công nghiệp hậu cần và dịch vụ hàng hải, hàng không. Về mặt ý tưởng, đây là bước nhảy vọt khi hạ tầng hàng không không chỉ phục vụ hành khách mà còn là trục logistics chiến lược cho nông sản và hàng hóa xuất nhập khẩu của cả Đồng bằng sông Cửu Long. Nhưng đi cùng tham vọng là thách thức: sân bay trên biển không chiếm đất nông nghiệp, giảm giải phóng mặt bằng trên đất liền, nhưng kéo theo chi phí đầu tư, vận hành, bảo trì lớn, yêu cầu xử lý nền móng, đê chắn sóng, xâm thực, nước biển dâng, bão và tiêu chuẩn an toàn hàng không khắt khe.
Kết nối hàng không khu vực: ưu tiên hiện tại hay nhảy vọt tương lai?
Các chuyên gia được dẫn lại trong nguồn tin cho rằng ưu tiên hợp lý hiện nay là khai thác hiệu quả và nâng cấp sân bay Cần Thơ hiện hữu, thay vì phân tán nguồn lực cho một sân bay mới. Cách tiếp cận này phù hợp với thực trạng: sân bay hiện tại đang dưới ngưỡng công suất, khả năng kết nối nhanh, thuận tiện từ các tỉnh, thành phố trong vùng ĐBSCL đến sân bay còn hạn chế, khiến vai trò đầu mối giao thông hàng không của vùng chưa được phát huy đầy đủ. Một câu nói đáng trích dẫn ở đây là: "Cách làm hợp lý là tập trung nguồn lực cho việc lấp đầy công suất sân bay hiện có".
Từ góc độ phát triển Đồng bằng sông Cửu Long, quyết định của Cần Thơ không chỉ là lựa chọn vị trí sân bay, mà là lựa chọn mô hình phát triển: ưu tiên củng cố hạ tầng giao thông Cần Thơ, cao tốc liên vùng, du lịch và dịch vụ để dòng khách và hàng hóa đổ về sân bay hiện hữu; hay đặt cược vào một cảng hàng không ven biển mang tính biểu tượng, kỳ vọng kéo theo làn sóng đầu tư mới. Câu trả lời hợp lý có lẽ là lộ trình hai bước: dồn lực lấp đầy và nâng cấp sân bay Cần Thơ, cải thiện kết nối hàng không khu vực; chỉ mở rộng sang sân bay mới khi có nhu cầu thực tế, dự báo độc lập, phương án tài chính khả thi và đánh giá môi trường đầy đủ. Nếu không, tham vọng Aerotropolis ven biển dễ trở thành giấc mơ tốn kém, trong khi sân bay trung tâm của vùng vẫn “vắng tanh vắng ngắt”.
