Mâu thuẫn lớn: công suất sân bay thấp nhưng muốn mở sân bay mới
Vấn đề sân bay Cần Thơ là câu chuyện quy hoạch giao thông hàng không khi một cảng hiện hữu mới khai thác 37% công suất thiết kế nhưng vẫn được đề xuất đầu tư thêm sân bay mới trong cùng vùng phục vụ, đặt ra câu hỏi về hiệu quả sử dụng hạ tầng, thứ tự ưu tiên nguồn lực và định hướng phát triển dài hạn của thành phố trong bối cảnh ngân sách và năng lực khai thác còn hạn chế.
Theo số liệu quy hoạch, năm 2025 sân bay Cần Thơ phục vụ khoảng 1,1 triệu hành khách, chỉ đạt 37% so với công suất thiết kế 3 triệu khách/năm. Nói cách khác, hơn 60% năng lực vẫn đang bị bỏ trống. Trong khi đó, dự thảo quy hoạch chung thành phố đến năm 2050, tầm nhìn 2075 đang được lấy ý kiến rộng rãi, trong đó có đề xuất nghiên cứu thêm một sân bay mới. Đây không phải chi tiết nhỏ; nó phản ánh một tư duy quy hoạch muốn tạo cú hích bằng công trình lớn, nhưng lại chưa chứng minh được khả năng lấp đầy công suất sân bay hiện tại.
Các con số và kịch bản tăng trưởng: tham vọng hay lạc quan thái quá?
Điểm dễ gây tranh luận nhất nằm ở các con số dự báo. Quy hoạch ngành hàng không xác định sân bay Cần Thơ sẽ phục vụ khoảng 7 triệu hành khách/năm vào năm 2030 và 12 triệu vào năm 2050. Trong khi đó, đơn vị tư vấn lại đưa ra kịch bản cao hơn, cho rằng sân bay có thể đạt 18–20 triệu hành khách vào năm 2050, nhưng chưa chứng minh bằng dự báo thị trường, mạng đường bay, nguồn vốn và phân kỳ đầu tư. Một phát biểu có thể trích dẫn ở đây là: “Thực tế, năm 2025, Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ phục vụ khoảng 1,1 triệu hành khách, mới khai thác được 37% công suất thiết kế (3 triệu khách/năm)”.
Nếu sân bay Cần Thơ còn chưa chạm ngưỡng 50% công suất, việc đưa thêm một sân bay trên biển ở Trần Đề vào bài toán quy hoạch giao thông hàng không chẳng khác nào nhân đôi rủi ro dư thừa hạ tầng. Nhất là khi danh mục quy hoạch cảng hàng không quốc gia hiện chưa xác lập cảng hàng không Trần Đề, nghĩa là mọi kịch bản tăng trưởng phải dựa trên giả định, không phải cam kết. Tham vọng là cần thiết, nhưng lạc quan không dựa trên bằng chứng chỉ khiến quy hoạch trở nên mong manh.
Sân bay trên biển Trần Đề: ý tưởng táo bạo nhưng chi phí và rủi ro quá lớn
Dự thảo quy hoạch đặt trọng tâm vào việc hình thành cực tăng trưởng tại Khu kinh tế biển Trần Đề, kèm theo phương án nghiên cứu xây dựng sân bay trên biển để rút ngắn thời gian tiếp cận dưới 40 phút. Từ góc độ chiến lược vùng, ý tưởng này có vẻ hấp dẫn: một sân bay trên biển, kết nối trực tiếp khu kinh tế, giúp hình thành trục logistics biển – hàng không. Tuy nhiên, các chuyên gia đã nhấn mạnh đây mới chỉ nên là ý tưởng, không phải quyết định đầu tư. Khu vực Trần Đề gần cảng biển nhưng chi phí xây dựng, kết nối và bảo trì được đánh giá là đặc biệt lớn, đồng thời đối mặt với nguy cơ nước biển dâng, mưa bão và yêu cầu an toàn hàng không.
Tại hội nghị lấy ý kiến ngày 15/9, nhiều nguyên lãnh đạo Cần Thơ đề nghị cân nhắc rất kỹ phương án sân bay trên biển. Một ý kiến cảnh báo rõ ràng: công tác quản lý và vận hành sân bay trên biển sẽ đặt ra nhiều yêu cầu phức tạp, nhất là bài toán nền móng và sụt lún – bài học đã từng xảy ra với một sân bay trên biển tại Nhật Bản. Trong điều kiện nền đất yếu, nguy cơ ngập, xâm nhập mặn ở Đồng bằng sông Cửu Long, đây không chỉ là câu chuyện chi phí cao mà còn là rủi ro kỹ thuật dài hạn, khó sửa sai nếu quyết định nóng vội.
Quy hoạch giao thông vùng và bài toán phân tán nguồn lực
Nếu nhìn rộng toàn vùng, câu hỏi không chỉ là xây hay không xây sân bay trên biển, mà là cấu trúc quy hoạch giao thông thế nào cho hợp lý. Hiện các sân bay Cần Thơ, Rạch Giá, Cà Mau đều nằm tương đối xa khu vực ven biển phía Đông Nam, nên tư vấn lập luận rằng cần thêm một cảng hàng không mới phục vụ khu kinh tế biển Trần Đề và vùng duyên hải. Nghe qua, đây là cách tiếp cận dựa trên bán kính phục vụ. Nhưng quy hoạch giao thông không thể tách rời vùng trời, thị trường hành khách, kết nối đường bộ và vai trò trung tâm vùng của Cần Thơ trong y tế, giáo dục, dịch vụ và năng lượng.
Các phương án vị trí khác như xã Vĩnh Tường hay phía Nam Sóc Trăng cũ cũng cho thấy bài toán chồng lấn vùng trời, chồng lấn thị trường và phân tán nguồn lực. Một sân bay chỉ cách sân bay Cần Thơ khoảng 30 km sẽ khó tránh khỏi việc “giẫm chân”, trong khi ngân sách và khả năng huy động vốn không vô hạn. Nếu chưa tối ưu công suất sân bay Cần Thơ, việc mở thêm sân bay mới sẽ khiến hệ thống hạ tầng bị dàn trải, khó vận hành hiệu quả, và có thể làm suy yếu chính vai trò trung tâm vùng mà Cần Thơ đang giữ.
Ưu tiên nào hợp lý cho Cần Thơ: nâng cấp, lấp đầy công suất trước khi mơ mới
Trong bối cảnh quy hoạch chung đến 2050 vẫn đang tiếp tục lấy ý kiến các chuyên gia, viện nghiên cứu, trường đại học, doanh nghiệp và người dân, việc giữ thái độ thận trọng với sân bay trên biển là lựa chọn cần thiết. Một chiến lược hợp lý hơn là tập trung khai thác hiệu quả và nâng cấp sân bay Cần Thơ hiện hữu, cải thiện mạng đường bay, đặc biệt là đường bay quốc tế thường lệ đang vắng bóng trong nhiều năm. Chỉ khi sân bay hiện tại tiến gần mức bão hòa, nhu cầu thị trường được chứng minh bởi các nghiên cứu độc lập, và phương án tài chính rõ ràng, khi đó câu chuyện sân bay mới mới có cơ sở bàn tiếp.
Cần Thơ đặt mục tiêu trở thành đô thị trung tâm vùng, nhưng trung tâm không phải được định nghĩa bằng số lượng công trình lớn, mà bằng khả năng phục vụ thực chất. Sân bay Cần Thơ hiện nay là một tài sản hạ tầng quan trọng, nhưng bị khai thác dưới mức. Thay vì bị cuốn vào cuộc đua “xây mới cho kịp xu hướng”, thành phố nên kiên định với nguyên tắc: quy hoạch giao thông phải dựa trên nhu cầu thực, phân tích dữ liệu, và đánh giá kỹ tác động môi trường – tài chính. Sân bay trên biển có thể là ý tưởng dài hạn, nhưng hiện tại, ưu tiên nên là lấp đầy công suất sân bay hiện hữu, nâng chất lượng dịch vụ và củng cố vai trò trung tâm vùng trên nền tảng vững chắc.
