Sân bay Nà Sản: Từ đường băng đất bỏ hoang đến tham vọng đầu mối vùng
Khôi phục sân bay Nà Sản Việt Nam là chiến lược chuyển một cảng hàng không từng bỏ hoang 22 năm thành đầu mối hàng không vùng Tây Bắc, với quy hoạch mới theo chuẩn 4C, công suất từng bước từ 1 đến 2 triệu hành khách mỗi năm, nhằm tăng kết nối khu vực nơi hạ tầng đường bộ còn hạn chế và giảm phụ thuộc vào các sân bay quá tải khác.
Điểm mở màn cho kế hoạch khôi phục sân bay bỏ hoang này là Quyết định số 1624/QĐ-BXD về việc thành lập Hội đồng thẩm định Quy hoạch chi tiết Cảng hàng không Nà Sản thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, do Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh ký. Thứ trưởng Lê Anh Tuấn giữ vai trò Chủ tịch Hội đồng, với sự tham gia của nhiều bộ, ngành và doanh nghiệp hàng không chủ chốt. Đây không chỉ là một thủ tục quy hoạch nữa, mà là tuyên bố chính thức: nhà nước sẵn sàng đưa Nà Sản trở lại bản đồ hàng không sau hơn hai thập kỷ "tắt đèn".
Quá khứ của sân bay Nà Sản cho thấy đây không phải một dự án xây mới trên giấy trắng. Được người Pháp xây dựng từ những năm 1950 với mục đích quân sự và đường băng đất tại xã Chiềng Mung, huyện Mai Sơn, tỉnh Sơn La, sân bay này từng phục vụ các dòng AN2, AN24, YAK40 rồi ATR72, trước khi đóng cửa năm 2004 vì đường băng xuống cấp nghiêm trọng. Từ đó đến nay, Nà Sản trải qua khoảng 22 năm không có chuyến bay thương mại nào. Việc khởi động lại quy hoạch lần này vì thế mang ý nghĩa thử lại một cơ hội đã bỏ lỡ, chứ không phải mạo hiểm vô căn cứ.
Quy hoạch sân bay 2050: Công suất 2 triệu khách và bài toán phân tán mạng lưới
Theo điều chỉnh Quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc tại Quyết định 1140, sân bay Nà Sản được định hướng đầu tư trên quỹ đất hơn 544 ha, đạt chuẩn sân bay cấp 4C theo ICAO. Công suất giai đoạn 2021-2030 được đặt ở mức khoảng 1 triệu hành khách/năm và nâng lên khoảng 2 triệu hành khách/năm vào năm 2050. Đây là những con số đủ để biến Nà Sản thành một sân bay vùng đúng nghĩa, chứ không chỉ là điểm hạ cất cánh hạng nhẹ.
Nhìn dưới góc độ quy hoạch sân bay 2050, lựa chọn này cho thấy Việt Nam đang đi theo hướng mạng lưới sân bay phân tán: nâng cấp, hồi sinh các sân bay vệ tinh để giảm áp lực cho những cửa ngõ lớn, đồng thời mở thêm cửa ra cho các vùng khó khăn. Hàng không vùng Tây Bắc vốn phụ thuộc chủ yếu vào Điện Biên và xa hơn là Nội Bài; Nà Sản nằm cách Nội Bài 187 km và cách Điện Biên 110 km, tạo nên một tam giác kết nối mới ngay trên trục trung du – miền núi phía Bắc. Câu hỏi không phải là Nà Sản có đủ khách để sống hay không, mà là Việt Nam muốn phân bổ nhu cầu đi lại và phát triển vùng như thế nào.
Một phát biểu có thể trích dẫn là: “Sân bay Nà Sản được quy hoạch đạt cấp 4C với công suất khoảng 1 triệu hành khách mỗi năm giai đoạn 2021-2030 và hướng tới 2 triệu hành khách mỗi năm đến 2050”. Con số này đủ tham vọng để thay đổi thứ hạng của Sơn La trên bản đồ giao thông quốc gia, nhưng cũng đủ thận trọng để không biến Nà Sản thành một công trình phô trương công suất.
Lý do Nà Sản quay lại: Khoảng trống kết nối và áp lực phát triển vùng
Điểm mấu chốt khiến sân bay Nà Sản Việt Nam được đưa trở lại bàn quy hoạch không chỉ là câu chuyện lịch sử hay hạ tầng bỏ phí, mà là khoảng trống kết nối của Sơn La và vùng Tây Bắc. Trong điều kiện kết nối đường bộ còn nhiều khó khăn, quy hoạch sân bay này được định hướng nhằm tăng khả năng kết nối của Sơn La với các địa phương khác, phục vụ nhu cầu đi lại và các hoạt động kinh tế – xã hội. Nói thẳng, nếu không có một đầu mối hàng không đủ gần, Tây Bắc sẽ mãi chậm nhịp so với các vùng ven biển và đồng bằng.
Quy hoạch mới đặt mục tiêu biến Nà Sản trở thành đầu mối giao thương quan trọng của vùng Tây Bắc. Điều này đồng nghĩa với việc không chỉ chở khách, sân bay còn phải gánh vai trò cửa ngõ du lịch, nông sản, thậm chí logistics cho một vùng nằm sâu trong nội địa. “Quy hoạch sân bay Nà Sản hướng đến việc biến cảng hàng không này trở thành đầu mối giao thương quan trọng của vùng Tây Bắc” là một tuyên bố tham vọng nhưng hợp lý trong bối cảnh hạ tầng đường bộ chưa thể cải thiện nhanh.
Với người dân, tác động sẽ rất cụ thể: thêm một phương thức kết nối thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào đường bộ dài và khó đi. Việc khôi phục sân bay bỏ hoang này được kỳ vọng hỗ trợ mạnh cho du lịch, giảm thời gian di chuyển từ các trung tâm kinh tế lớn đến Sơn La, qua đó kéo theo dịch vụ, thương mại và cả cơ hội việc làm mới. Tuy vậy, nếu không có chiến lược khai thác hàng không vùng Tây Bắc một cách bài bản, Nà Sản có nguy cơ lặp lại vòng luẩn quẩn “xây – khai thác ít – xuống cấp – đóng cửa” từng xảy ra trước đây.
Tài chính, rủi ro và bài học từ những lần lỡ hẹn
Một trong những lý do khiến Nà Sản ngủ quên suốt 22 năm là bài toán vốn. Trong hệ thống của ACV, đây là một trong 22 chi nhánh hạch toán phụ thuộc, và doanh nghiệp này từng hai lần trình phương án nâng cấp nhưng đều phải dừng. Năm 2015, dự án khu bay, nhà ga và sân đỗ được lập với tổng mức đầu tư hơn 1.984 tỷ đồng, song không thu xếp được nguồn vốn. Năm 2019, đề xuất xây dựng đồng bộ với tổng kinh phí 2.268 tỷ đồng tiếp tục không được phê duyệt do vướng cân đối vốn của cơ quan quản lý vốn nhà nước.
Nhìn từ hai lần lỡ hẹn này, quy hoạch mới không thể chỉ là một bản vẽ đẹp. Nếu không gắn với mô hình tài chính rõ ràng và một chiến lược khai thác dài hạn, sân bay Nà Sản có nguy cơ trở thành “dự án treo” theo nghĩa mới: được phê duyệt quy hoạch nhưng không thể triển khai thi công. Sự tham gia của nhiều bộ, ngành trong Hội đồng thẩm định lần này cho thấy Nhà nước muốn đi theo hướng đồng thuận và chia sẻ trách nhiệm, nhưng cũng đồng nghĩa với quy trình phê duyệt phức tạp hơn, dễ chậm trễ nếu thiếu quyết tâm chính trị.
Rủi ro lớn nhất không nằm ở việc sân bay không có khách trong ngày một ngày hai, mà ở chỗ năng lực khai thác và bảo trì không theo kịp quy mô đầu tư. Bài học từ giai đoạn trước là đường cất hạ cánh xuống cấp nhanh, không bảo đảm an toàn bay khiến sân bay buộc phải đóng cửa. Lần này, nếu quy hoạch công suất tới 2 triệu khách/năm vào 2050, nhà quản lý phải chuẩn bị sớm cho các chi phí vận hành, bảo dưỡng và nâng cấp liên tục. Không thể coi hạ tầng hàng không là công trình xây xong rồi để đó.
Kết luận: Nà Sản sẽ là phép thử cho chiến lược hàng không vùng
Khôi phục sân bay Nà Sản không chỉ là câu chuyện “hồi sinh một sân bay từ thời Pháp thuộc”, mà là phép thử cho cách Việt Nam tổ chức lại mạng lưới hàng không vùng Tây Bắc và ngoài vùng này. Nếu Nà Sản thực sự đạt được mục tiêu 1–2 triệu khách/năm, nó sẽ chứng minh rằng chiến lược phân tán sân bay, đưa năng lực hàng không gần hơn tới các tỉnh miền núi là con đường khả thi. Ngược lại, nếu sân bay hoạt động cầm chừng, bài học sẽ là: chỉ quy hoạch và xây dựng không đủ, cần một chính sách đồng bộ về đường kết nối, du lịch, logistics và cả ưu đãi hàng không.
Quan điểm thẳng thắn là: Nà Sản nên được triển khai như một dự án có mục tiêu rõ ràng, đo lường được và gắn chặt với quy hoạch sân bay 2050 của cả nước, chứ không nên bị biến thành biểu tượng hình thức của một tỉnh miền núi. Hàng không vùng Tây Bắc cần một trung tâm vận tải thực sự, không phải một tấm biển “cảng hàng không” đứng trên bãi đất vắng. Việc khôi phục sân bay bỏ hoang này vì thế nên được coi là một quyết định chiến lược, và phải được giám sát như một cam kết phát triển vùng, thay vì một dự án hạ tầng đơn lẻ.
