Từ sân bay ‘im lặng’ đến tham vọng cửa ngõ hàng không vùng
Xu hướng sân bay Việt Nam nâng cấp là quá trình mở rộng sân bay và cải thiện hạ tầng hàng không tại các cảng từng khai thác cầm chừng hoặc tạm dừng, nhằm khôi phục kết nối nội địa, tạo dư địa mở tuyến bay quốc tế mới và từng bước biến chúng thành cửa ngõ giao thương, du lịch, đầu tư cho cả vùng chứ không chỉ cho một địa phương đơn lẻ. Đây không phải câu chuyện kỹ thuật đơn thuần, mà là quyết định chính sách về mô hình phát triển không gian kinh tế gắn với kết nối hàng không vùng. Nếu trước đây, mạng lưới hàng không Việt Nam xoay quanh vài cảng lớn, thì hiện tại những sân bay nhiều năm “im lặng” đang được đặt lại vào bàn quy hoạch như các điểm trung chuyển khu vực. Nổi bật là Liên Khương sau đợt nâng cấp đường cất hạ cánh và đường lăn, cùng Nà Sản ở Tây Bắc được vạch lại đường phát triển với tầm nhìn đến 2050. Câu hỏi không còn là “có cần sân bay không”, mà là “biến sân bay thành động lực vùng bằng cách nào”.
Liên Khương: Nâng cấp để đổi vai từ sân bay du lịch sang cửa ngõ quốc tế
Liên Khương là ví dụ rõ nhất cho thấy nâng cấp hạ tầng hàng không có thể đổi vai một sân bay từ điểm đến du lịch thành cửa ngõ giao thương vùng. Sau hơn 5 tháng tạm dừng để sửa chữa, nâng cấp đường cất hạ cánh và đường lăn, cảng này đã chính thức khai thác trở lại từ ngày 19/8/2026. Điều đáng nói là dự án không chỉ “vá” mặt đường, mà thay kết cấu đường cất hạ cánh từ bê tông nhựa sang bê tông xi măng cường độ cao, giải quyết triệt để hạn chế tải trọng trước đây. Theo quy hoạch, sân bay quốc tế Liên Khương được định hướng đạt cấp 4E với công suất khoảng 5 triệu hành khách/năm giai đoạn 2021-2030 và 7 triệu hành khách/năm vào năm 2050. Đây là bước nhảy về năng lực, mở dư địa khai thác tàu bay lớn hơn, bay thẳng các chặng dài. Kế hoạch mạng bay không chỉ giữ các trục nội địa Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng, Hải Phòng, Cần Thơ… mà còn duy trì Kuala Lumpur, ưu tiên khôi phục Incheon và Bangkok. Việc mở rộng sân bay theo hướng này thể hiện tham vọng rõ ràng: Đà Lạt không chỉ là điểm đến, Lâm Đồng muốn là nút kết nối hàng không vùng Nam Tây Nguyên. Một câu nói có thể trích nguyên văn từ thực tế là: "Trong kế hoạch khai thác những tháng cuối năm, sân bay được dự kiến đạt bình quân 36-40 lượt chuyến bay mỗi ngày, phục vụ khoảng 6.800 hành khách/ngày". Con số này cho thấy nhu cầu kết nối bằng đường hàng không của cả vùng đã vượt xa khuôn khổ một thị trường nghỉ dưỡng.
Nà Sản: 22 năm không chuyến bay và bước ngoặt cho kết nối hàng không vùng Tây Bắc
Nếu Liên Khương là câu chuyện nâng cấp để mở rộng, thì Nà Sản là bài toán đánh thức hạ tầng bị bỏ quên trong 22 năm. Sân bay nằm trên địa bàn xã Chiềng Mung và Mai Sơn, Sơn La, không đón chuyến bay nào suốt hơn hai thập kỷ. Trong bối cảnh giao thông đường bộ miền núi còn nhiều khó khăn, để Tây Bắc bứt phá, kết nối hàng không vùng gần như là điều kiện bắt buộc chứ không phải lựa chọn phụ. Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam vừa có ý kiến với hồ sơ quy hoạch chi tiết Cảng hàng không Nà Sản thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050. Quy hoạch đặt sân bay trên khu đất hơn 544ha, hướng đến cấp 4C theo tiêu chuẩn ICAO, với công suất khoảng 1 triệu hành khách/năm vào 2030, nâng lên 2 triệu vào 2050.Đây là quy mô đủ để Nà Sản trở thành đầu mối hàng không vùng Tây Bắc, phục vụ du lịch, kinh tế, an ninh quốc phòng và logistics miền núi. Đáng chú ý, hồ sơ quy hoạch có hạng mục khu hàng không chung cho trực thăng cứu nạn, y tế, du lịch, quốc phòng và logistics. Việc ACV yêu cầu làm rõ lý do chưa bố trí công trình này giai đoạn 2021-2030 cho thấy tư duy mới: hạ tầng sân bay không chỉ phục vụ máy bay thương mại, mà phải tham gia trực tiếp vào bài toán an sinh và phát triển vùng khó khăn.
Tác động lên kinh tế địa phương: từ rút ngắn thời gian đến tái cấu trúc thị trường
Điểm chung của các sân bay Việt Nam nâng cấp là mục tiêu kinh tế cụ thể, không còn dừng ở khẩu hiệu “tăng tiện lợi đi lại”. Với Lâm Đồng, 7 tháng đầu năm 2026 địa phương đã đón khoảng 14,21 triệu lượt khách, trong đó gần 900.000 là khách quốc tế. Tỉnh đặt mục tiêu cả năm đạt 25,75 triệu lượt, với 1,58 triệu khách quốc tế. Nếu không có kết nối hàng không vùng bằng các đường bay trực tiếp, mục tiêu này sẽ buộc phải dựa quá nhiều vào các trung tâm trung chuyển như TP.HCM, Hà Nội. Hạ tầng hàng không được nâng lên giúp rút ngắn thời gian tiếp cận điểm đến, tăng sức hấp dẫn với du khách quốc tế và tạo thêm dư địa cho doanh nghiệp du lịch, lưu trú, dịch vụ phát triển. Quan trọng hơn, mạng bay quốc tế cho phép Lâm Đồng tiếp cận trực tiếp các thị trường nguồn như Hàn Quốc, Trung Quốc, Nga, Đức, Mỹ, Pháp, giảm phụ thuộc vào sân bay cửa ngõ khác. Ở Sơn La, hiệu ứng dự kiến sẽ tương tự nhưng còn mang ý nghĩa “mở khóa” cho Tây Bắc. Với năng lực khai thác được nâng lên theo từng giai đoạn, Nà Sản được kỳ vọng từng bước trở lại vai trò đầu mối giao thông hàng không của khu vực, đáp ứng nhu cầu đi lại, phát triển du lịch và hoạt động kinh tế – xã hội. Khi hàng không bước vào, cấu trúc thị trường lao động, dịch vụ, chuỗi cung ứng vùng núi sẽ phải thay đổi theo hướng gắn chặt hơn với trục quốc gia và quốc tế.
Kết luận: Hạ tầng hàng không phải gắn với chiến lược vùng, không chỉ với từng tỉnh
Nhìn từ Liên Khương và Nà Sản, dễ thấy mở rộng sân bay và nâng cấp hạ tầng hàng không không còn là câu chuyện nội bộ của ngành giao thông, mà là bài toán cấu trúc lại không gian phát triển vùng. Liên Khương đang chuyển từ sân bay du lịch thành cửa ngõ quốc tế của Nam Tây Nguyên với các tuyến Kuala Lumpur, Incheon, Bangkok được ưu tiên duy trì và khôi phục. Nà Sản được đặt vào vai trò đầu mối hàng không vùng Tây Bắc, với công suất mục tiêu 2 triệu khách/năm vào 2050. Tuy nhiên, hạ tầng tốt mới chỉ là nửa câu chuyện. Nếu không có chiến lược kết nối hàng không vùng rõ ràng – từ quy hoạch mạng bay, chính sách thu hút hãng hàng không, đến phát triển sản phẩm du lịch và dịch vụ đi kèm – sân bay nâng cấp rất dễ rơi lại vào vòng luẩn quẩn “đẹp nhưng vắng”. Những gì đang diễn ra ở Lâm Đồng và Sơn La cho thấy một hướng đi đúng: coi sân bay là trục tổ chức không gian kinh tế, dùng đường bay quốc tế như công cụ mở rộng cửa ngõ giao thương, chứ không chỉ là phương tiện đưa khách đến rồi rời đi. Nếu Việt Nam kiên trì cách tiếp cận này với các sân bay ‘im lặng’ khác, mạng lưới hàng không quốc gia có cơ hội chuyển từ mô hình tập trung vài đầu mối lớn sang mô hình đa cực, nơi mỗi vùng có một cửa ngõ của riêng mình – nhỏ hơn về quy mô, nhưng đủ mạnh để giữ chân dòng khách và dòng vốn ngay tại địa phương.
