Miền Trung – Tây Nguyên sẽ chỉ cất cánh nếu coi hạ tầng như một hệ sinh thái
Kết nối đa phương thức ở miền Trung – Tây Nguyên là cách tổ chức hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt, hàng không và đường biển thành một mạng lưới thống nhất, giúp biển – cao nguyên – biên giới gắn kết chặt chẽ, tạo điều kiện cho dòng khách, dòng hàng hóa, dòng vốn và dịch vụ lưu thông dễ dàng, từ đó hình thành những hành lang kinh tế và du lịch mới có sức cạnh tranh tầm khu vực. Vấn đề không còn là làm thêm một con đường hay một sân bay, mà là thiết kế một hệ sinh thái hạ tầng miền Trung đủ khả năng biến lợi thế địa lý thành sức mạnh tăng trưởng dài hạn.
Chiều 13/8, tại Trung tâm Hội nghị tỉnh Gia Lai, một hội thảo về hạ tầng liên kết và phát triển du lịch miền Trung – Tây Nguyên đã được tổ chức với sự tham gia của nhiều bộ, ngành và địa phương. Sự kiện không phải là buổi thảo luận kỹ thuật quanh vài dự án giao thông, mà phản ánh nhận thức mới: vùng duyên hải Nam Trung Bộ và Tây Nguyên đang đứng trước cơ hội mang tính lịch sử để trở thành cực tăng trưởng mới, nếu dám thay đổi cách quy hoạch vùng, kết nối không gian và khai thác hạ tầng như một chất xúc tác phát triển.
Đông – Tây mở khóa lợi thế biển – cao nguyên nhưng điểm nghẽn vẫn là tư duy một tuyến
Những năm gần đây, trục cao tốc Bắc – Nam phía Đông đã giúp tháo gỡ nhiều vướng mắc hạ tầng miền Trung, đặc biệt ở dải duyên hải. Song nếu chỉ nhìn theo trục dọc, vùng này sẽ mãi là "trạm trung chuyển" trên đường đi giữa hai cực tăng trưởng phía Bắc và phía Nam. Cú nhảy thực sự phải đến từ các tuyến Đông – Tây, khi cao nguyên Tây Nguyên không còn là "vùng phía sau" mà trở thành đối tác bình đẳng của biển, kết nối trực tiếp với cảng biển, sân bay, trung tâm logistics và các đô thị du lịch. Hạ tầng phải đi trước một bước; khi đường bộ và đường không mở, thị trường và không gian đầu tư sẽ tự dịch chuyển.
Cao tốc Quảng Ngãi – Hoài Nhơn và tuyến Quy Nhơn – Pleiku đang được triển khai được xem là những ví dụ điển hình cho tư duy nối biển với cao nguyên thành một hành lang chiến lược mới. Khi hoàn thành, Quy Nhơn – Pleiku được kỳ vọng rút ngắn thời gian di chuyển xuống dưới 2 giờ, biến một hành trình vốn xa xôi thành tuyến dịch chuyển thường nhật cho cả người dân, khách du lịch và nhà đầu tư. Nhưng nếu vẫn đầu tư từng tuyến rời rạc, mỗi địa phương một kế hoạch, các con đường này sẽ khó tạo hiệu ứng dây chuyền. Điều vùng cần là một bản thiết kế mạng lưới, chứ không phải bộ sưu tập dự án.
Kết nối đa phương thức: từ bài toán hạ tầng đến năng lực cạnh tranh quốc gia
Một sai lầm phổ biến là xem kết nối đa phương thức như chuyện nội bộ của ngành giao thông. Thực tế, đó là bài toán năng lực cạnh tranh quốc gia: ai tổ chức tốt hệ thống đường bộ, đường biển, đường sắt, hàng không thì người đó kiểm soát được chi phí logistics, tốc độ luân chuyển hàng hóa và khả năng thu hút dòng vốn dài hạn. Ở Việt Nam, tỷ trọng vận tải đa phương thức hiện chưa đạt 10% tổng sản lượng hàng hóa, trong khi đường bộ vẫn gánh tới 75,1% khối lượng vận chuyển. Đây không chỉ là con số đáng lo cho kẹt xe và chi phí vận tải, mà còn là tín hiệu miền Trung – Tây Nguyên chưa tận dụng hết các tuyến biển, đường sắt và đường thủy mà mình đang có.
Thông điệp từ cấp cao rất rõ: phải xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, thông minh, xanh, an toàn, có khả năng chống chịu cao, kết nối thông suốt lãnh thổ và gắn kết kinh tế trong nước với thị trường thế giới đến năm 2045. Bộ Xây dựng hiện đang tiếp thu ý kiến bộ, ngành và doanh nghiệp để đưa vào Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2035, tầm nhìn 2050. Vấn đề là, nếu miền Trung – Tây Nguyên không tự nhận mình là "phòng thí nghiệm" của mô hình kết nối đa phương thức, thì khu vực khác sẽ đi trước. Đây là lúc vùng biển – cao nguyên phải chủ động đề xuất các hành lang vận tải ưu tiên gắn với cảng biển, sân bay, cửa khẩu và trung tâm logistics.
Logistics du lịch: biến tài nguyên thành dòng khách và dòng vốn quy mô lớn
Miền Trung – Tây Nguyên sở hữu từ biển, đảo đến cao nguyên, đại ngàn và văn hóa bản địa, một kho tài nguyên hiếm vùng nào có được. Nhưng tài nguyên không tự sinh dòng khách; điều quyết định là "logistics du lịch" – cách tổ chức hành trình, phương tiện, điểm đến, dịch vụ để du khách di chuyển nhanh, thuận tiện và chi tiêu nhiều. Theo Cục Du lịch Quốc gia, Việt Nam đón 21,2 triệu lượt khách quốc tế và hơn 135 triệu khách nội địa năm 2025, tổng thu du lịch lần đầu vượt 1 triệu tỷ đồng; 6 tháng đầu năm 2026, khách quốc tế đạt 12,3 triệu lượt. Nếu miền Trung – Tây Nguyên không cải thiện hạ tầng liên vùng và kết nối điểm đến, phần lớn dòng khách đó sẽ tiếp tục chảy về những cực tăng trưởng cũ.
Khánh Hòa là ví dụ cho việc một địa phương biết dùng hạ tầng để mở rộng không gian du lịch. Tỉnh này có đủ đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không, với ba tuyến cao tốc Bắc – Nam đi qua và Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh, giúp rút ngắn thời gian di chuyển và nâng cao khả năng tiếp cận điểm đến. Khi quy hoạch vùng được triển khai thống nhất, Khánh Hòa có thể hình thành chuỗi sản phẩm biển – đô thị – miền núi quy mô lớn, thu hút nhà đầu tư chiến lược. Câu hỏi đặt ra cho Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Gia Lai không phải "có bao nhiêu điểm đẹp", mà là "kết nối chúng ra sao" để biến lợi thế biển – cao nguyên – biên giới thành dòng khách và dòng vốn liên tục.
Quy hoạch vùng: nếu không liên kết, miền Trung chỉ là tập hợp những mảnh ghép rời
Quy hoạch vùng chính là đường biên giữa một cực tăng trưởng mới và một không gian kinh tế chắp vá. Khi mỗi tỉnh làm quy hoạch riêng, hạ tầng chỉ phục vụ lợi ích cục bộ, còn hành lang logistics du lịch và công nghiệp liên vùng khó hình thành. Miền Trung – Tây Nguyên cần một bản quy hoạch vùng gắn Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Khánh Hòa, Gia Lai thành một cấu trúc thống nhất: Đà Nẵng và Khánh Hòa làm cửa ngõ biển, Quảng Ngãi giữ vai trò kết nối trung gian, Gia Lai và các tỉnh Tây Nguyên trở thành hậu phương công nghiệp, nông nghiệp và du lịch sinh thái. Đây không phải khẩu hiệu "liên kết vùng", mà là bài toán phân vai rất cụ thể trong từng hành lang Bắc – Nam và Đông – Tây.
Theo cơ quan kế hoạch, nhu cầu đầu tư kết cấu giao thông vùng duyên hải Nam Trung Bộ và Tây Nguyên giai đoạn 2026–2030 lên tới khoảng 380.000 tỷ đồng, tập trung chủ yếu vào các tuyến cao tốc hướng Đông – Tây kết nối cao nguyên với ven biển, cảng hàng không, cảng biển và trung tâm logistics. Nếu dòng vốn này được rót theo logic mạng lưới – hành lang – kết nối đa phương thức như các chuyên gia đề xuất, mỗi tuyến cao tốc đi đến đâu sẽ mở ra cơ hội đầu tư, việc làm và giá trị địa phương đến đó. Ngược lại, nếu hạ tầng vẫn bị xé lẻ bởi tư duy hành chính, miền Trung sẽ bỏ lỡ cơ hội trở thành cực tăng trưởng mới ngay trong giai đoạn mà cả nước đang tái cấu trúc hạ tầng để bước vào mức phát triển công nghiệp hiện đại.
