Metro số 2 và lựa chọn chiến lược “làm đến đâu gọn đến đó”
Metro số 2 Bến Thành–Tham Lương là tuyến đường sắt đô thị chạy dọc các trục xuyên tâm như Trường Chinh, Cách Mạng Tháng Tám và khu vực ngã tư Bảy Hiền, nơi mật độ phương tiện cao, nên TP Hồ Chí Minh buộc phải kết hợp thi công với quản lý giao thông thi công bằng phương châm “làm đến đâu gọn đến đó” để vừa xây dựng hạ tầng ngầm vừa duy trì dòng chảy giao thông TP Hồ Chí Minh ở mức chấp nhận được.
Điểm đáng nói là thành phố không xem Metro số 2 Bến Thành chỉ là một dự án hạ tầng, mà là phép thử cho cách tổ chức giao thông trong đô thị đông đặc xe máy, ô-tô. Thi công nhà ga ngầm, rào chắn, di dời hạ tầng kỹ thuật đang được đẩy nhanh tiến độ, đồng nghĩa với việc chiếm dụng lòng đường là điều không thể tránh. Thay vì để các công trường kéo dài, khẩu hiệu “làm đến đâu gọn đến đó” buộc chủ đầu tư và nhà thầu phải chia nhỏ giai đoạn, hoàn thành hạng mục ngầm đến đâu tái lập mặt đường tạm đến đó bằng tấm thép chịu lực hoặc thảm nhựa. Đây là lựa chọn mang tính chủ động, chấp nhận khó trong thi công để giảm khó cho người đi đường.
Trường Chinh, Bảy Hiền: nơi áp lực giao thông bộc lộ rõ nhất
Nếu muốn hiểu hết cái giá giao thông phải trả cho Metro số 2, hãy nhìn vào trục Trường Chinh và nút Bảy Hiền. Đoạn từ Tây Thạnh đến mũi tàu Cộng Hòa, rào chắn phục vụ ga ngầm S10 khiến lòng đường hướng vào trung tâm bị thu hẹp từ 5 làn xuống còn khoảng 3,5 làn xe, tạo nút thắt cổ chai mỗi giờ cao điểm sáng khi dòng xe từ cửa ngõ Tây Bắc đổ về trung tâm. Tại ngã tư Bảy Hiền, rào chắn khu vực ga S7 làm hẹp bán kính quay đầu, giảm khả năng thông qua của các dòng xe giao cắt giữa Trường Chinh, Cách Mạng Tháng Tám, Hoàng Văn Thụ và Lý Thường Kiệt.
Theo Sở Xây dựng, việc chiếm dụng một phần lòng đường ở các khu vực này là “bất khả kháng”, nhưng không có nghĩa là phó mặc cho ùn tắc. Thành phố thừa nhận hệ thống phân làn cố định bằng dải phân cách cứng không còn phù hợp với tính chất giao thông “lệch pha” – sáng dồn vào trung tâm, chiều dồn ra ngoại thành. Vì thế, thay vì giữ nguyên thiết kế cũ và chấp nhận kẹt xe kéo dài, TP Hồ Chí Minh chọn cách can thiệp sâu vào tổ chức làn đường, chu kỳ đèn tín hiệu và lực lượng điều tiết tại chỗ, coi đây là phần không thể tách rời của dự án Metro số 2.
Làn đường linh hoạt và chuyển đổi hai chiều–một chiều: giải pháp tạm nhưng cần thiết
Giải pháp nổi bật nhất trên trục Trường Chinh là tổ chức “làn đường linh hoạt” ở đoạn Tây Thạnh–Cộng Hòa. Dải phân cách cứng được tháo bỏ, thay bằng cọc tiêu và rào chắn di động để điều chỉnh số làn theo khung giờ. Từ 6h đến 9h sáng, hướng vào trung tâm được ưu tiên 4,5 làn, chiều ngược lại còn 3 làn; từ 16h đến 19h30, hướng về An Sương tăng lên 4 làn, chiều vào trung tâm còn 3,5 làn. Đây là cách thừa nhận thực tế giao thông lệch pha và dùng không gian đường một cách linh hoạt, thay vì cố giữ sự “ngăn nắp” của thiết kế ban đầu.
Song song, thành phố mở rộng chiến lược phân luồng từ xa, khuyến khích xe – đặc biệt là ô-tô – chuyển sang các trục song hành như Cộng Hòa, Hoàng Văn Thụ, Âu Cơ, Lạc Long Quân để giảm tải cho Trường Chinh–Cách Mạng Tháng Tám. Một số tuyến vốn lưu thông một chiều được bố trí lại thành hai chiều, như Võ Văn Tần đoạn từ Cách Mạng Tháng 8 đến Hồ Con Rùa, nhằm tạo thêm lựa chọn vòng tránh cho người dân. Việc linh hoạt giữa hai chiều một chiều không chỉ là động tác kỹ thuật, mà là thông điệp: trong giai đoạn thi công, quy hoạch giao thông phải “biết co giãn” theo công trường, thay vì bắt công trường co giãn theo quy hoạch cố định.
Phối hợp đa ngành và công nghệ: giữ nhịp giao thông trong đô thị đang đào lên
Một điểm tích cực trong cách TP Hồ Chí Minh quản lý giao thông thi công là sự phối hợp đa ngành được đặt ngang hàng với tiến độ công trình. Sở Xây dựng, Công an thành phố (Phòng PC08) và Ban Quản lý Đường sắt đô thị (MAUR) cùng tham gia từ khâu khảo sát hiện trường, lắng nghe phản ánh người dân đến việc điều chỉnh rào chắn, làn đường và chu kỳ đèn tín hiệu. Lực lượng Cảnh sát giao thông và thanh niên xung phong được bố trí trực 100% quân số tại các nút giao trọng điểm giờ cao điểm để mở làn linh hoạt, xử lý va chạm, giải tỏa nhanh sự cố. Đây là cách thừa nhận rằng bản vẽ tổ chức giao thông chỉ là điểm khởi đầu; phần quyết định nằm ở con người đứng ngoài đường mỗi ngày.
Thành phố cũng đẩy mạnh ứng dụng công nghệ giám sát và điều hành giao thông thông minh: camera tại khu vực rào chắn được tích hợp về Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị, tình trạng ùn ứ được cập nhật lên cổng thông tin giao thông, bảng điện tử và ứng dụng bản đồ số để người dân chủ động chọn lộ trình. Kế hoạch sắp tới là tăng cường thông báo trước 3–5 ngày mỗi khi thay đổi phương án rào chắn, phân luồng, tránh tình trạng người dân “bị bất ngờ” giữa công trường. Nếu làm tốt, Metro số 2 không chỉ mang lại một tuyến đường sắt đô thị mới, mà còn nâng cấp năng lực quản lý giao thông TP Hồ Chí Minh trong những giai đoạn đô thị phải đào lên để tự làm mới mình.
