TOD là gì và vì sao TP.HCM phải thay đổi tư duy phát triển đô thị?
Phát triển TOD TP.HCM là việc tổ chức không gian đô thị xoay quanh các tuyến giao thông công cộng có năng lực lớn, trong đó nhà ga, depot và vùng phụ cận được quy hoạch đồng bộ để nâng cao khả năng tiếp cận, hiệu quả sử dụng đất, giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân và thúc đẩy năng suất đô thị thông qua các cụm chức năng hỗn hợp trong bán kính có thể đi bộ hàng ngày. Tại kỳ họp thứ 5 ngày 22/9, HĐND TP.HCM khóa XI đã thông qua nghị quyết về tuyến đường sắt địa phương và quy hoạch khu vực phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD). Đây không phải một bước kỹ thuật thuần túy mà là tuyên bố dứt khoát: quy hoạch giao thông công cộng và đất đai phải phục vụ năng suất đô thị, không chỉ nuôi tâm lý “mua đất chờ metro”. Thành phố chấp nhận tư duy mới, chuyển từ mở rộng đô thị dàn trải sang tập trung quanh trục giao thông công cộng, gắn với Luật Phát triển đô thị. Theo nghị quyết, khu vực TOD gồm nhà ga, depot và vùng phụ cận trong bán kính tối đa 1.000 m từ tâm nhà ga. Ranh này là cơ sở tổ chức không gian chứ không phải giấy phép thu hồi đất, một chi tiết cho thấy định hướng chính sách đặt trọng tâm vào chất lượng sống, thay vì “cơn sốt đền bù” quanh dự án hạ tầng.
Thiết kế ba vòng TOD: từ không gian ngầm đến đô thị 15 phút
Khung kỹ thuật của nghị quyết TOD rất rõ ràng: trong phạm vi 300 m là vùng lõi, tập trung phát triển các khu hỗn hợp nhà ga, kết nối không gian ngầm và không gian cao; từ 300–600 m là vùng trung tâm với mật độ giảm dần; từ 600–1.000 m tiếp tục giảm mật độ xây dựng và hệ số sử dụng đất. Đây là cách phân lớp đô thị nén nhưng có kiểm soát, tránh biến khu vực quanh ga thành những “khối bê tông” nghẹt thở. Điểm đột phá là cho phép giảm tối đa 50% chỉ tiêu hạ tầng xã hội và diện tích bãi đỗ xe so với quy chuẩn chung, nhằm buộc mô hình sống gắn với giao thông công cộng thay vì xe máy và ô tô. Quyết định này có thể gây tranh luận, nhưng nếu không giảm chỗ đỗ xe, TOD sẽ bị vô hiệu hóa bởi "chặng cuối" vẫn phụ thuộc vào phương tiện cá nhân: hành khách xuống metro nhưng vẫn phải dùng xe riêng để đi nốt quãng đường còn lại. Một quan điểm đáng chú ý là kỳ vọng mỗi nhà ga trở thành trung tâm của một "đô thị 15 phút", nơi người dân có thể đi làm, cho con đi học, đến bệnh viện và khu dịch vụ trong khoảng cách đi bộ. Đó là lời nhắc rằng kết nối không gian ngầm, không gian cao, vỉa hè và đường nội bộ quan trọng hơn nhiều so với việc thêm vài tầng chung cư chồm lên tuyến metro.
Metro và bất động sản quanh ga: lợi nhuận phải đi cùng năng suất đô thị
Sau khi tuyến metro số 1 bắt đầu vận hành, các dự án bất động sản quanh metro ghi nhận lợi ích rõ rệt: giá nhà tăng nhanh, thanh khoản cải thiện, trung tâm thương mại đông khách hơn và tỷ lệ lấp đầy tăng. Đây là thực tế không thể phủ nhận, nhưng nếu TOD chỉ được hiểu là công cụ tăng giá đất, thành phố sẽ bỏ lỡ cơ hội chuyển hóa metro thành động lực cấu trúc lại nền kinh tế đô thị. Theo một đơn vị tư vấn chiến lược, TOD có mục tiêu không chỉ gia tăng giá trị bất động sản quanh nhà ga mà hướng đến nâng cao khả năng tiếp cận, hiệu quả sử dụng đất và năng suất đô thị. Nói cách khác, metro phải tạo ra nhiều việc làm, dịch vụ, không gian công cộng có chất lượng trong bán kính đi bộ, chứ không chỉ một dãy chung cư cao tầng dành cho những người có khả năng đầu cơ. Bức tranh lợi ích cũng đa dạng: bán lẻ hưởng lợi sớm từ dòng người qua lại tại các ga trung chuyển, ga trung tâm, ga cuối tuyến; căn hộ hưởng lợi từ nhu cầu ở thật và cho thuê nhờ rút ngắn thời gian di chuyển, nhất là với người trẻ và gia đình trẻ muốn sống xa trung tâm nhưng vẫn kết nối tốt; về dài hạn, các dự án hỗn hợp kết hợp nhà ở, văn phòng, bán lẻ, dịch vụ và tiện ích công cộng trong bán kính đi bộ quanh ga mới là nhóm hưởng lợi lớn nhất. Nếu chính quyền không kèm theo tiêu chí về việc làm, dịch vụ và không gian công cộng, lợi ích này rất dễ nghiêng về một phía: nhà đầu tư, thay vì toàn bộ cư dân đô thị.
Bài học quốc tế: TOD thành công nhờ quy hoạch giao thông công cộng tích hợp
Kinh nghiệm từ các đô thị như Tokyo, Hong Kong, Singapore hay Seoul cho thấy metro có thể tạo nên cấu trúc "đa cực" với nhiều trung tâm kinh doanh vệ tinh dọc các hành lang giao thông công cộng, thay vì phụ thuộc vào một lõi trung tâm đơn cực. Tại những nơi này, phát triển TOD luôn là câu chuyện tích hợp: giao thông công cộng, quy hoạch sử dụng đất và kích hoạt không gian thương mại được thiết kế cùng nhau. Theo phân tích quốc tế, TOD không nên chỉ được xem là công cụ phát triển nhà ở quanh nhà ga, mà cần hướng tới việc tạo ra các trung tâm hoạt động kinh tế mới với việc làm, dịch vụ, tiện ích và không gian công cộng đồng bộ. Một ga metro muốn trở thành "cực tăng trưởng" phải có văn phòng, dịch vụ hỗ trợ, nguồn nhân lực, chuỗi bán lẻ và hệ thống không gian công cộng gắn kết. Nếu triển khai đồng bộ, TOD có thể giúp TP.HCM hình thành các trung tâm tăng trưởng mới, giảm áp lực lên khu vực trung tâm hiện hữu, cải thiện khả năng tiếp cận nhà ở và nâng cao năng lực cạnh tranh đô thị. Ngược lại, quy hoạch TOD thiếu tích hợp sẽ tạo ra những "khu ở cạnh metro" thiếu việc làm và dịch vụ, buộc người dân vẫn phải di chuyển về một trung tâm duy nhất mỗi ngày – điều đi ngược mục tiêu năng suất.
Từ nghị quyết đến đời sống: điều kiện để TOD không thành khẩu hiệu
Điểm đáng khen của nghị quyết TOD là thừa nhận ranh khu vực TOD và các phân loại cải tạo, bảo tồn, đầu tư mới, quỹ đất tiềm năng chỉ là cơ sở ban đầu, không phải lập tức gắn với thu hồi đất. Đây là sự thận trọng cần thiết để tránh làm người dân hoảng sợ trước một “bản vẽ mới”. Nhưng thận trọng thôi chưa đủ. Các chuyên gia cảnh báo việc được phép tăng tối đa 1,5 lần hệ số sử dụng đất để phát triển đô thị nén có thể tạo áp lực lên hạ tầng giao thông, hạ tầng xã hội và khả năng tiếp cận của người dân, nếu thiếu giải pháp kiểm soát đồng bộ. Muốn TOD đi đúng hướng, TP.HCM phải nghiêm túc đầu tư dữ liệu, dự báo, thiết kế đô thị, tham vấn cư dân và kiểm soát mật độ, đồng thời cải tạo cả hạ tầng trên mặt đất lẫn kết nối không gian ngầm quanh nhà ga. Một nhận định có thể trích nguyên văn là: "Mục tiêu của TOD không chỉ là gia tăng giá trị bất động sản quanh nhà ga, mà hướng đến nâng cao khả năng tiếp cận, hiệu quả sử dụng đất và năng suất đô thị." Để câu nói này không trở thành khẩu hiệu, thành phố cần cơ chế giám sát chặt chẽ, phối hợp đa ngành và kiên định đặt lợi ích người dân làm trung tâm mọi quyết định. Chỉ khi đó, phát triển TOD TP.HCM mới thoát khỏi cái bóng đầu cơ đất, chuyển thành chiến lược xây dựng một đô thị bền vững và công bằng hơn.
