TOD là gì và vì sao Luật Phát triển đô thị là bước ngoặt
Phát triển định hướng giao thông (Transit Oriented Development – TOD) là mô hình tổ chức đô thị xoay quanh các đầu mối giao thông công cộng, trong đó nhà ga và tuyến đường sắt là hạt nhân, còn không gian ở, thương mại, dịch vụ, cây xanh và hạ tầng xã hội được bố trí dày đặc trong bán kính đi bộ nhằm giảm phụ thuộc vào xe cá nhân, tăng mật độ sử dụng đất và tạo nguồn lực tài chính cho hệ thống vận tải công cộng.
Điểm mấu chốt hiện nay là Luật Phát triển đô thị đã trao cho TP.HCM một bộ «đòn bẩy» pháp lý mới để biến TOD từ khẩu hiệu thành công cụ quy hoạch thực tế. Điều 13 của Luật cho phép HĐND thành phố tự quy định các chỉ tiêu kinh tế – kỹ thuật, chỉ tiêu sử dụng đất và tổ chức không gian khu vực TOD khác hoặc chưa được nêu trong Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia. Nói thẳng, luật mới trả lại cho đô thị lớn quyền tự thiết kế “bộ khung” quy hoạch phù hợp với bối cảnh riêng của mình, thay vì bị trói chặt trong một bộ quy chuẩn cứng nhắc áp cho mọi địa phương.
Theo UBND TP.HCM, việc xây dựng Nghị quyết mới về quy hoạch TOD để thay thế Nghị quyết 21/2026/NQ-HĐND xuất phát trực tiếp từ sự ra đời của Luật Phát triển đô thị và yêu cầu của Nghị quyết 09-NQ/TW về định hướng phát triển thành phố trong giai đoạn mới. Đây không phải động thái kỹ thuật; đó là cách thành phố chủ động “đi trước một bước” về khung pháp lý để tránh cảnh dự án nằm chờ chỉ vì các văn bản chồng chéo nhau trên cùng một địa bàn.
Giản lược thủ tục: cắt bớt vòng xin – cho để tăng tốc quy hoạch TOD TP.HCM
Nếu không phá được «nút thắt thủ tục», TOD chỉ còn là bản vẽ đẹp. Dự thảo Nghị quyết về quy hoạch TOD TP.HCM bước đầu chạm đúng điểm đau khi mạnh tay cắt giảm các khâu hành chính. Việc quy hoạch khu vực TOD sẽ bỏ bước lập, thẩm định và phê duyệt nhiệm vụ quy hoạch, giúp rút ngắn đáng kể thời gian chuẩn bị dự án. Đây là thay đổi có tính “giải phóng mặt bằng pháp lý”, vì nhà đầu tư lẫn cơ quan quản lý đều bớt một vòng xin – cho vô nghĩa.
Điểm đáng giá nữa là nội dung và hồ sơ quy hoạch TOD được lồng ghép ngay trong đồ án quy hoạch phân khu, tránh sinh thêm một loại hồ sơ mới chỉ để «đủ bộ». Thành phố cũng quy định ranh giới TOD trong bán kính tối đa 1.000 m tính từ tâm quy ước của nhà ga hoặc depot, nhưng không áp theo hình tròn cứng nhắc; ranh có thể điều chỉnh theo ranh hành chính, ô phố, điều kiện tự nhiên và mạng lưới giao thông hiện hữu. Cách làm này cho thấy TP.HCM không bị ám ảnh bởi mô hình lý thuyết, mà chấp nhận sự linh hoạt của đô thị thực.
Tuy nhiên, linh hoạt không đồng nghĩa buông lỏng. Dự thảo vẫn giữ nguyên tắc: quy mô dân số, diện tích sàn và chỉ tiêu phát triển phải phù hợp năng lực hạ tầng kỹ thuật, xã hội, không gây quá tải giao thông và hạ tầng khu vực. Ở góc độ người dân, nếu cơ chế kiểm soát tốt, họ có cơ hội hưởng lợi từ dịch vụ tốt hơn và thời gian triển khai dự án ngắn hơn, thay vì bị ám ảnh bởi những công trường dang dở kéo dài hàng chục năm.
Tăng hệ số sử dụng đất: «đổi trời lấy đường sắt» theo cách có kiểm soát
Không có nhà đầu tư nào mặn mà với TOD nếu không được tăng «biên lợi nhuận không gian». Dự thảo Nghị quyết cho phép hệ số sử dụng đất trong vùng TOD tăng tối đa 1,5 lần so với quy chuẩn đối với các khu chức năng hỗn hợp, thương mại dịch vụ, ưu tiên vị trí tiếp cận nhà ga thuận lợi. Đây là thông điệp rõ ràng: thành phố sẵn sàng «chia sẻ» lợi ích từ không gian trên cao để đổi lấy hạ tầng công cộng chất lượng hơn. «Hệ số sử dụng đất tăng tối đa 1,5 lần trong vùng TOD là cơ chế then chốt để thu hút nhà đầu tư vào phát triển định hướng giao thông».
Không chỉ dồn thêm sàn xây dựng, thành phố còn chấp nhận cách tính cây xanh linh hoạt: diện tích cây xanh bố trí trên mái và các tầng công trình được quy đổi bằng 50% diện tích đất cây xanh công cộng nếu người dân tiếp cận sử dụng thuận tiện; cây xanh trong hành lang an toàn đường sắt, sông rạch cũng được tính vào chỉ tiêu cây xanh công cộng. Đây là sự «đổi mới thận trọng»: không ép mọi khu TOD phải dành quỹ đất mặt đất lớn cho cây xanh, nhưng lại buộc chủ đầu tư sáng tạo với không gian ba chiều.
Cơ chế giảm tối đa 50% chỉ tiêu bãi đỗ xe và hạ tầng xã hội so với quy chuẩn trong vùng TOD cũng là một bước đi táo bạo. Thành phố chấp nhận tổ chức hạ tầng xã hội theo cụm, cho phép một số công trình như trường THCS, THPT, trạm y tế, văn hóa, thể thao được cân đối chung trên toàn tuyến đường sắt dựa trên công suất phục vụ và khả năng kết nối. Ai quen suy nghĩ theo kiểu «mỗi phường một trường, một trạm» sẽ thấy khó chịu, nhưng trong một đô thị dựa vào metro, logic phải là dịch vụ theo mạng lưới, không phải theo ranh hành chính.
Ưu đãi hạ tầng giao thông ngầm và bãi đỗ xe nhiều tầng: mảnh ghép còn thiếu của TOD
Một mạng lưới TOD hiệu quả không thể thiếu hạ tầng giao thông ngầm và bãi đỗ xe nhiều tầng. Luật Phát triển đô thị lần này đi thẳng vào nút thắt tài chính của các dự án bãi xe khi quy định công trình đỗ xe ngầm và nhiều tầng được miễn hoàn toàn tiền thuê đất và phí sử dụng không gian ngầm trong suốt thời gian dự án. Trong bối cảnh quỹ đất hạn chế, chi phí đầu tư cao và thời gian thu hồi vốn dài, đây là cú hích đáng kể cho những dự án từng «đắp chiếu» quanh các công viên, nhà hát trung tâm.
Luật cũng cho phép nhà đầu tư dùng tối đa 25% diện tích sàn dự án bãi đỗ xe cho các dịch vụ hỗ trợ để tạo thêm nguồn thu. Kết hợp với hỗ trợ lãi suất từ ngân sách thành phố và ưu đãi thuế nhập khẩu thiết bị công nghệ cao, các bãi đỗ xe nhiều tầng có thêm cơ hội sống bằng mô hình đa chức năng thay vì phụ thuộc độc quyền vào phí đỗ xe. Một đại diện doanh nghiệp chuyên về bãi đỗ xe thông minh đánh giá rằng các quy định về công trình đỗ xe đa chức năng và miễn giảm tiền thuê đất, phí không gian ngầm có thể cải thiện đáng kể khả năng tài chính của dự án.
Về phía chính quyền, lãnh đạo thành phố yêu cầu các sở, ngành hoàn thiện cơ chế để triển khai Luật Phát triển đô thị từ ngày 1/10, bao gồm chính sách quy hoạch, đất đai, thuế và tài chính cho các dự án bãi đỗ xe. Thành phố cũng được nhắc phải lên kế hoạch kết nối các không gian ngầm ngay từ đầu, tránh cảnh nhà ga metro xây xong mới cuống cuồng nối với trung tâm thương mại dưới lòng đất do hai nhà đầu tư khác nhau quản lý. Nếu khâu kết nối này làm tốt, người dùng metro sẽ có trải nghiệm liền mạch từ tàu, bãi đỗ xe đến không gian mua sắm – dịch vụ, thay vì bị «mắc kẹt» trong từng mảnh dự án riêng lẻ.
Khai thác đất đai để tái đầu tư đường sắt: lợi ích người dân phải đặt ở trung tâm
Cơ chế TOD của TP.HCM rõ ràng nhắm đến mục tiêu lớn hơn là tạo nguồn lực cho mạng lưới đường sắt đô thị. Thành phố đặt kỳ vọng khai thác hiệu quả giá trị tăng thêm từ đất đai, không gian ngầm và không gian trên cao quanh nhà ga để tạo nguồn thu ngân sách tái đầu tư hoàn thiện toàn bộ mạng lưới đường sắt trong tương lai. Đây là cách «lấy đô thị nuôi giao thông công cộng» thay vì tiếp tục phụ thuộc hoàn toàn vào ngân sách trung ương – một lựa chọn hợp lý với một siêu đô thị.
Tuy nhiên, mọi mô hình tăng hệ số sử dụng đất và tối đa hóa khai thác không gian đều tiềm ẩn rủi ro «bê tông hóa» nếu thiếu kỷ luật quy hoạch. Luật Phát triển đô thị và nghị quyết TOD chỉ thực sự có ý nghĩa nếu người dân thấy lợi ích thực tế: tiếp cận metro và xe buýt dễ dàng hơn, có thêm lựa chọn đỗ xe trong các bãi ngầm hoặc nhiều tầng, không bị kẹt xe trầm trọng quanh nhà ga, và vẫn có đủ cây xanh, tiện ích công cộng. Luật đã mở lối, nghị quyết đã vẽ đường; phần còn lại là cách thành phố thực thi, giám sát và chia sẻ lợi ích với cộng đồng.
Dự kiến, dự thảo Nghị quyết TOD sẽ được trình HĐND TP.HCM thông qua tại kỳ họp chuyên đề trong tháng 9 và có hiệu lực từ ngày 1/10, trùng với thời điểm Luật Phát triển đô thị có hiệu lực. Cùng lúc, các cơ chế cho hạ tầng giao thông ngầm và bãi đỗ xe nhiều tầng cũng phải sẵn sàng để khởi động từ ngày 1/10. Nếu thành phố tận dụng tốt «khoảnh khắc thể chế» này, quy hoạch TOD TP.HCM có thể trở thành hình mẫu cho phát triển định hướng giao thông, nơi luật pháp không còn là rào cản, mà là đường băng cho những dự án đô thị thông minh thực sự cất cánh.
