Metro số 2 bước vào giai đoạn khoan hầm: bước ngoặt quyết định của tuyến Bến Thành – Tham Lương
Metro số 2 TP.HCM là tuyến đường sắt đô thị gần 11,27 km nối từ ga Bến Thành đến depot Tham Lương, trong đó khoảng 9,3 km đi ngầm bằng hai đường hầm tròn đơn và phần còn lại đi trên cao, dự kiến trở thành trục giao thông công cộng khối lượng lớn kết nối trung tâm với cửa ngõ Tây Bắc thành phố. Điểm mấu chốt lúc này không phải là câu hỏi “có làm được metro hay không”, mà là “TP.HCM sẽ xử lý ra sao giai đoạn khoan hầm sâu đầy rủi ro dưới lòng đất”. Việc Ban Quản lý đường sắt đô thị cùng các nhà thầu phấn đấu đưa 2 robot khoan hầm TBM vào vận hành từ tháng 8.2027, sớm hơn 2 tháng so với kế hoạch ban đầu, cho thấy tham vọng rõ ràng: thành phố muốn Metro số 2 không chỉ hoàn thành, mà phải về đích sớm để giảm áp lực giao thông. Tuy nhiên đẩy nhanh tiến độ khoan hầm cũng đồng nghĩa chấp nhận một mặt trận kỹ thuật phức tạp hơn, nơi mọi sai số đều có thể để lại hậu quả lâu dài cho cấu trúc đô thị phía trên.
Hai ga ngầm Phạm Văn Bạch, Lê Thị Riêng: “điểm rơi” kỹ thuật của khoan hầm TBM
Không phải ngẫu nhiên mà tiến độ thi công đang dồn lực vào hai ga ngầm TP.HCM là Phạm Văn Bạch (ST10) trên đường Trường Chinh và Lê Thị Riêng (ST5) trên đường Cách Mạng Tháng Tám. Đây là hai vị trí sẽ lắp đặt máy khoan hầm TBM, nên thực chất đang trở thành “căn cứ xuất phát” của toàn bộ đoạn hầm metro số 2. Tại ga Phạm Văn Bạch, hệ thống tường vây dài khoảng 534 m, sâu 41 m, dày 1,2 m đang được thi công khẩn trương, dự kiến hoàn thành đầu năm 2027. Ở ga Lê Thị Riêng, lồng thép được hạ đến độ sâu khoảng 47 m, tường vây dài khoảng 486 m, cũng dày 1,2 m. Theo Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM, việc hoàn thành các hạng mục chính ở hai ga này là điều kiện tiên quyết để đưa 2 máy đào hầm TBM xuống lòng đất và bắt đầu khoan hai đường hầm tròn đơn dài hơn 9 km từ Bến Thành đến khu vực ngã ba Trường Chinh – Phạm Văn Bạch. Cách tổ chức thi công hiện nay đang cho thấy một lựa chọn rõ ràng: ưu tiên triệt để cho kết cấu giữ đất và nước trước khi chấp nhận cho TBM “xuyên” dưới lòng đô thị.
Công nghệ TBM: lựa chọn hợp lý cho hầm sâu nhưng không phải “đũa thần”
TBM (Tunnel Boring Machine) được mô tả là những robot hình trụ khổng lồ đào xuyên lòng đất, đã được dùng rộng rãi trong các dự án đường sắt đô thị trên thế giới. Với metro số 2 TP.HCM, hai máy TBM sẽ tạo hai hầm tròn có đường kính ngoài 6,8 m và đường kính trong 6,2 m, ở độ sâu tối đa khoảng 30 m tính từ đáy hầm đến mặt đất tự nhiên. Về mặt lý thuyết, TBM giúp tăng hiệu suất đào, kiểm soát biến dạng đất tốt hơn, giảm nguy cơ sụt lún bề mặt khi thi công hầm sâu dưới khu vực đông dân cư. Nhưng TBM không phải phép màu: nó đòi hỏi thiết kế tường vây, cấu kiện lót hầm và công tác xử lý nước ngầm cực kỳ chuẩn xác. Hệ thống tường vây đang được thi công tại Phạm Văn Bạch và Lê Thị Riêng chính là “lá chắn đầu tiên” bảo vệ đất, nước, cũng như các công trình phía trên khi TBM hoạt động. Theo Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM, thi công tường vây là hạng mục có yêu cầu kỹ thuật rất cao, phải kiểm soát chặt chẽ chất lượng vật liệu và an toàn lao động. Nếu giai đoạn này không được làm tới nơi tới chốn, mọi ưu điểm của TBM sẽ bị bào mòn bởi rủi ro địa chất.
Đi qua 14 phường: bài toán phối hợp đô thị và áp lực lên người dân
Tuyến Bến Thành – Tham Lương đi qua 14 phường, từ Bến Thành, Bàn Cờ, Xuân Hòa, Hòa Hưng đến Vườn Lài, Nhiêu Lộc, Tân Hòa, Tân Sơn Nhất, Bảy Hiền, Tân Bình, Tân Sơn, Tây Thạnh, Tân Sơn Nhì và Đông Hưng Thuận. Điều này biến metro số 2 TP.HCM thành một dự án không chỉ kỹ thuật phức tạp, mà còn đòi hỏi điều phối xã hội tinh vi. Mỗi rào chắn trên Trường Chinh hay Cách Mạng Tháng Tám là một thay đổi trực tiếp với đời sống hàng chục ngàn cư dân đô thị. Trên trục Trường Chinh, công trường ga Phạm Văn Bạch đã phải rào chắn, phân luồng để hạn chế ảnh hưởng giao thông. Tại khu vực Cách Mạng Tháng Tám, chủ đầu tư thừa nhận khi thi công đồng loạt, lưu thông sẽ bị tác động đáng kể. Đặc biệt, từ ngày 13.8.2026, tất cả ôtô bị cấm lưu thông trên đoạn Cách Mạng Tháng Tám từ Lý Thường Kiệt đến 3 Tháng 2, chỉ xe buýt được phép đi hai chiều. Những quyết định này là cái giá người dân phải trả trước để đổi lấy một trục giao thông công cộng khối lượng lớn trong tương lai; câu hỏi là thành phố sẽ trả lại “lợi ích hậu metro” nhanh đến đâu để bù cho những năm bị ảnh hưởng đi lại.
Tăng tốc tiến độ: tham vọng 2029 và ranh giới giữa quyết đoán, mạo hiểm
Metro số 2 được khởi công vào giữa tháng 1.2026 và hiện là tuyến có tiến độ triển khai nhanh nhất trong số các dự án metro đang được thành phố đầu tư. Kế hoạch ban đầu là hoàn thành, đưa vào khai thác năm 2030, nhưng lãnh đạo TP.HCM giờ đặt mục tiêu tham vọng hơn: phấn đấu hoàn thành trong năm 2029, sớm hơn một năm. Việc đẩy thời điểm khoan hầm TBM từ tháng 10 xuống tháng 8.2027 là bước đi cụ thể hóa tham vọng đó. Theo Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM, khi Metro số 2 vận hành, tuyến sẽ dùng đoàn tàu 3 toa, vận tốc tối đa 80 – 110 km/h, năng lực vận chuyển khoảng 14.400 hành khách mỗi giờ theo mỗi chiều. Đây là con số đủ để tạo khác biệt rõ rệt cho giao thông công cộng. Nhưng giữa tham vọng 2029 và an toàn hầm sâu luôn tồn tại một ranh giới mỏng: tăng tốc tổ chức thi công là cần thiết, song không thể đánh đổi kiểm soát chất lượng tường vây, an toàn lao động và quản lý giao thông trong giai đoạn thi công đồng loạt. Thành phố có lý khi quyết đoán, nhưng sẽ chỉ thành công nếu coi kỷ luật kỹ thuật là ưu tiên tối cao, chứ không phải chỉ là điều khoản trong hồ sơ thiết kế.
