Hạ tầng chứ không phải bản vẽ quy hoạch mới quyết định hướng đi TP.HCM
Chủ đề chính của bài viết này là phân tích cách các dự án metro TP.HCM, hệ thống vành đai TP.HCM, các trục cao tốc liên vùng và sân bay Long Thành đang dần thay đổi cấu trúc phát triển đô thị, hình thành cực tăng trưởng mới và tái phân bổ giá trị bất động sản trên toàn thành phố, vượt xa những gì nằm trên bản vẽ quy hoạch truyền thống.
Tại một diễn đàn bất động sản với chủ đề siêu đô thị và cơ hội phát triển, ông Nguyễn Đỗ Dũng, Tổng Giám đốc EnCity, nhắc lại một nghịch lý: quy hoạch những năm 1990 hướng TP.HCM mạnh về phía Nam và Đông, nhưng thực tế đô thị hóa lại diễn ra mạnh ở phía Bắc và Đông Bắc, chủ yếu do khác biệt về kết nối hạ tầng giao thông. Nói cách khác, thị trường đi theo đường xá và hạ tầng, chứ không đi theo ý chí trên giấy. Theo ông Dũng, quy hoạch chỉ là một phần của quá trình phát triển đô thị, còn hạ tầng mới là yếu tố có khả năng dẫn dắt, tái định hình không gian đô thị và phân bổ lại giá trị bất động sản.
Metro TP.HCM: mở rộng thị trường lao động, không chỉ kéo gần khoảng cách
Nếu phải chọn một yếu tố có sức xoay trục phát triển đô thị mạnh nhất, đó là mạng lưới metro TP.HCM. Thành phố đặt mục tiêu nâng tổng chiều dài metro từ hơn 10km hiện nay lên khoảng 200km vào năm 2030. Đây không chỉ là một dự án giao thông công cộng tham vọng; nó là công cụ tổ chức lại toàn bộ không gian đô thị và thị trường nhà ở. Theo ông Dũng, giá trị lớn nhất của metro không nằm ở vài phút tiết kiệm mỗi chuyến đi mà ở khả năng mở rộng thị trường lao động, giúp người dân tiếp cận nhiều việc làm và lựa chọn nhà ở hơn trong bán kính đi lại chấp nhận được.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy metro có thể chọn lọc, chứ không nâng đều giá trị bất động sản. Tokyo mất khoảng 63 năm để xây dựng khoảng 200km metro; đô thị phát triển lan tỏa dọc các tuyến đường sắt, hình thành nhiều trung tâm mới quanh các ga chứ không dồn hết về lõi cũ. Đây là bài học quan trọng: nếu TP.HCM tổ chức tốt phát triển đô thị gắn với ga metro, sẽ hình thành chuỗi khu đô thị nén với mật độ cao, đa chức năng, thay vì mở rộng đô thị manh mún và lệ thuộc ô tô cá nhân như hiện nay.
Sân bay Long Thành và các vành đai: tái cấu trúc dòng hàng hóa lẫn dòng người
Trụ cột thứ hai đang thay đổi cuộc chơi là sân bay Long Thành. Khi hoàn thành, sân bay này được kỳ vọng nâng năng lực kết nối quốc tế của toàn vùng và hỗ trợ TP.HCM tiến gần hơn tới vị thế một đô thị toàn cầu. Tuy nhiên, tác động quan trọng hơn lại nằm ở cách Long Thành buộc thành phố phải xem lại cấu trúc không gian đô thị: thay vì phụ thuộc vào một lõi trung tâm, sự kết nối hàng không quốc tế ở phía Đông sẽ kéo theo nhu cầu phát triển các trung tâm dịch vụ, logistics, đổi mới sáng tạo mới quanh hành lang này.
Song song, hệ thống vành đai TP.HCM – đặc biệt là Vành đai 3 và Vành đai 4 cùng các hành lang liên kết vùng – được thiết kế để giải bài toán logistics đang gây tổn thất lớn cho nền kinh tế. Hiện nay, các khu sản xuất phía Bắc, trong khi cảng biển và sân bay lại ở phía Nam và Đông Nam, khiến khối lượng hàng hóa khổng lồ phải đi xuyên qua lõi đô thị. Việc hình thành các hành lang Bắc – Nam và Đông – Tây giúp hàng hóa di chuyển giữa Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu và các khu công nghiệp, cảng biển mà không cần cắt ngang trung tâm. Điều này không chỉ giảm chi phí logistics mà còn mở đất cho những cực phát triển mới ven các nút giao vành đai, nơi hạ tầng giao thông mạnh nhưng áp lực đô thị lõi thấp hơn.
Không gian Cần Giờ – Gành Rái và bài toán cực tăng trưởng biển
Nhóm hạ tầng thứ tư thường bị xem nhẹ nhưng lại mang ý nghĩa chiến lược dài hạn là không gian Cần Giờ – Vịnh Gành Rái. Ông Nguyễn Đỗ Dũng cho rằng khu vực này cần được nhìn nhận như một không gian phát triển thống nhất để hình thành trung tâm kinh tế biển có tầm vóc khu vực. Trong lịch sử, vị trí vịnh kín, kết nối với biển qua hệ thống sông ngòi và đường thủy từng giúp Sài Gòn trở thành điểm trung chuyển trong mạng lưới giao thương khu vực. Việc điều chỉnh ranh giới quy hoạch hiện nay mở ra cơ hội khôi phục lợi thế đó dưới một mô hình phát triển mới.
Tuy nhiên, cơ hội đi kèm rủi ro. Nếu chỉ chạy theo đất đai và bất động sản ven biển mà thiếu quy hoạch không gian biển bài bản và chi tiết như quy hoạch đô thị trên đất liền, TP.HCM có thể đánh mất cả tài nguyên lẫn cơ hội phát triển bền vững. Cực tăng trưởng Cần Giờ – Gành Rái chỉ phát huy hiệu quả khi hạ tầng đường bộ, đường thủy, cảng biển và các khu đô thị sinh thái, dịch vụ biển được tổ chức đồng bộ. Nếu không, khu vực này dễ trở thành một “vùng trũng” phát triển: cảnh quan bị khai thác dở dang, kết nối yếu, giá trị bất động sản tăng cục bộ nhưng đóng góp cho phát triển đô thị toàn vùng lại rất hạn chế.
Hạ tầng không đồng nhất: cơ hội lớn nhưng cũng dễ tạo lệch pha phát triển
Nhìn từ kinh nghiệm quốc tế, ông Dũng cảnh báo rằng hạ tầng không nhất thiết nâng giá trị toàn bộ thị trường bất động sản, mà có khả năng chọn lọc và tái phân bổ giá trị. Bangkok là ví dụ rõ: dù phát triển metro nhanh hơn, chỉ khoảng 22 năm để đạt 200km, nhưng mạng lưới chưa hoàn chỉnh và mức độ tích hợp thấp hơn Tokyo, nên tác động mạnh nhất chỉ tập trung vào khu lõi và khu trung tâm thương mại, thay vì lan tỏa đều. Nếu TP.HCM không cẩn trọng, kịch bản tương tự hoàn toàn có thể lặp lại: một vài khu vực nóng lên mạnh, còn nhiều vùng khác bị bỏ lại phía sau.
Chính vì vậy, câu chuyện phát triển đô thị TP.HCM trong giai đoạn mới không phải là chạy đua thêm dự án mà là dùng hạ tầng giao thông để mở rộng thị trường lao động, giảm chi phí đô thị, tái cấu trúc không gian phát triển và tạo ra những cực tăng trưởng mới. Về dài hạn, thành phố đang hướng đến mô hình các đô thị vệ tinh, nơi người dân không còn phải di chuyển hằng ngày vào trung tâm để làm việc và sinh hoạt. Điều này chỉ khả thi nếu 4 nhóm hạ tầng – metro, sân bay Long Thành, vành đai và không gian kinh tế biển Cần Giờ – Gành Rái – được triển khai đồng bộ, gắn chặt với chiến lược phát triển đô thị và quản trị đất đai. Nếu làm tốt, TP.HCM có cơ hội giảm áp lực chi phí sống, phát huy lợi thế dân số trẻ và chuyển mình từ siêu đô thị quá tải thành mạng lưới nhiều cực phát triển cân bằng hơn.
