Tuyến 46,44 km: Định nghĩa lại kết nối sân bay và trung tâm TP.HCM
Đường sắt Thủ Thiêm Long Thành là tuyến đường sắt đô thị dài khoảng 46,44 km, bắt đầu từ ga Thủ Thiêm thuộc tuyến metro Bến Thành – Thủ Thiêm ở phía đông TP.HCM và kết thúc tại depot Cẩm Đường, Đồng Nai, với mục tiêu tạo trục vận tải khối lượng lớn kết nối trực tiếp trung tâm thành phố với sân bay Long Thành. Nếu phải chọn một dự án có thể thay đổi căn bản cách người dân tiếp cận sân bay Long Thành kết nối với lõi đô thị TP.HCM, đó chính là tuyến này. Thay vì phụ thuộc vào ôtô cá nhân và xe buýt trên các tuyến cao tốc dễ kẹt xe, tuyến metro Thủ Thiêm kết nối Long Thành mở ra lựa chọn di chuyển nhanh, có thể dự đoán được về thời gian, và ít rủi ro tắc đường. Đáng chú ý, đây không chỉ là tuyến “sân bay line” mà còn là xương sống mới trong tổng thể hạ tầng vận tải đường sắt đô thị đang được quy hoạch hơn 1.000 km tại TP.HCM.
Thông số kỹ thuật: 120 km/h, 47.000 khách/giờ và công nghệ GoA4
Về kỹ thuật, tuyến đường sắt Thủ Thiêm Long Thành có tham vọng tiệm cận chuẩn quốc tế chứ không chỉ là một tuyến metro thông thường. Tuyến dài 46,44 km, trong đó khoảng 11 km đi ngầm và 34,5 km trên cao, phần còn lại là các đoạn chuyển tiếp và đi trên mặt đất. Tàu có tốc độ thiết kế tối đa 120 km/h, vận hành thực tế trong khoảng 80-110 km/h tùy đoạn, cho phép thời gian di chuyển giữa Thủ Thiêm và sân bay Long Thành ở mức cạnh tranh với ôtô nhưng ổn định hơn nhiều. Một câu nói có thể trích dẫn là: “Theo báo cáo nghiên cứu khả thi, tuyến có công suất tối đa gần 47.000 hành khách mỗi giờ, bình quân hơn 23.400 hành khách mỗi giờ mỗi hướng”. Con số này cho thấy đây là tuyến được thiết kế để gánh tải lượng hành khách khổng lồ, phù hợp với một sân bay quốc tế. Việc áp dụng công nghệ tự động hóa mức GoA4 – cấp độ cao nhất theo tiêu chuẩn châu Âu – nghĩa là tàu có thể vận hành không người lái, nhờ hệ thống điều khiển tập trung, đồng bộ với trục metro Tham Lương – Bến Thành – Thủ Thiêm. Điều này không chỉ nâng cao an toàn, mà còn cho phép tăng tần suất, rút ngắn thời gian chờ và giảm chi phí vận hành lâu dài.
Quy mô đầu tư, cấu trúc ga và mạng lưới giao thông TP.HCM
Giai đoạn 1 của dự án có tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 134.169 tỷ đồng, chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng. Đây là khoản đầu tư rất lớn, nhưng nếu so với vai trò trục kết nối chính giữa một siêu sân bay và vùng đô thị hàng chục triệu dân, nó có tính chiến lược hơn là xa xỉ. Dự án dự kiến thực hiện theo hợp đồng BT, nhà đầu tư huy động vốn và được thanh toán bằng quỹ đất kết hợp ngân sách nhà nước. Cách tiếp cận này phản ánh quan điểm dùng hạ tầng vận tải để kích hoạt giá trị đất đai, thay vì chỉ coi hạ tầng như chi phí. Toàn tuyến có 18 ga (16 ga trên cao, 2 ga ngầm, chưa tính ga Thủ Thiêm), nhưng giai đoạn đầu sẽ xây trước 14 ga để tối ưu hiệu quả đầu tư. TP.HCM có 6 ga: Bình Trưng, Đỗ Xuân Hợp, Vành đai 2, Phú Hữu, Long Trường và Vườn Dừa; Đồng Nai có 8 ga: Long Tân, Phú Thạnh, Tuy Hạ, Nhơn Trạch, Phước Thiền, Xóm Gốc, Long Thành 1 và Long Thành 2. Việc đi dọc các hành lang giao thông chính như cao tốc và Vành đai 3 cho thấy tư duy “đặt đường sắt cạnh đường bộ”, tạo thành cặp hạ tầng song song, giảm áp lực cho giao thông TP.HCM vốn đã quá tải.
Kết nối với các tuyến metro khác và sức bật đô thị quanh sân bay Long Thành
Điểm mạnh nhất của tuyến Thủ Thiêm – Long Thành không nằm ở bản thân một đường ray mới, mà ở khả năng gắn kết với toàn bộ mạng lưới đường sắt đô thị đang hình thành. Tuyến này kết nối trực tiếp với metro Bến Thành – Thủ Thiêm tại ga Thủ Thiêm, metro số 6 tại ga Vành đai 2 và Phú Hữu, metro số 10 tại ga Long Trường. Tại Đồng Nai, tuyến liên kết đường sắt Vũng Tàu – Bà Rịa – Phú Mỹ ở ga Xóm Gốc, nối tiếp tuyến Bến Thành – Suối Tiên kéo dài và đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam ngay trong khu vực sân bay Long Thành. Nếu những kết nối này được thực hiện đúng thiết kế, hành khách có thể đi từ các khu vực khác nhau của vùng đô thị TP.HCM – Bình Dương – Đồng Nai tới sân bay Long Thành kết nối chỉ bằng một đến hai lần chuyển tuyến, thay vì chuỗi trung chuyển phức tạp bằng taxi, xe hợp đồng, xe buýt. Đây là nền tảng để hình thành các cực đô thị mới quanh các ga như Nhơn Trạch, Phước Thiền, Long Thành 1, Long Thành 2; nơi đất đai không chỉ tăng giá nhờ gần sân bay, mà còn nhờ được gắn chặt với hạ tầng vận tải khối lượng lớn.
Mốc thời gian 2030 và câu hỏi chiến lược cho đô thị đường sắt
Dự án đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành đang trong giai đoạn thẩm định báo cáo nghiên cứu khả thi (FEED) do một doanh nghiệp tư nhân lập, và được xếp vào nhóm công trình trọng điểm dự kiến khởi công dịp 2/9. Mục tiêu hoàn thành vào năm 2030 được đặt ra song song với kế hoạch nâng tổng chiều dài mạng lưới đường sắt đô thị TP.HCM lên 255 km, trong bối cảnh quy hoạch đã hơn 1.000 km nhưng hiện mới khai thác gần 20 km tuyến Bến Thành – Suối Tiên. Câu hỏi không chỉ là “có kịp tiến độ 2030 hay không”, mà là liệu TP.HCM có thực sự chuyển sang tư duy đô thị gắn với đường sắt hay vẫn để ôtô chi phối. Nếu các tuyến đang chuẩn bị – Thủ Dầu Một – Tao Đàn, Thành phố mới Bình Dương – Suối Tiên, metro số 2 đoạn Tham Lương – An Hạ – Khu đô thị Tây Bắc, giai đoạn 1 metro số 6 từ Tân Sơn Nhất đến Phú Hữu – cùng lúc được thúc đẩy, đường sắt Thủ Thiêm Long Thành sẽ không đơn độc. Khi đó, sân bay Long Thành kết nối bằng đường sắt sẽ không chỉ là câu chuyện tiện lợi cho hành khách, mà là biểu tượng cho bước ngoặt: vùng đô thị chấp nhận đặt xương sống phát triển lên hạ tầng vận tải công cộng. Kết luận hợp lý là, nếu bỏ lỡ cơ hội này, TP.HCM sẽ phải trả giá bằng nhiều thập kỷ nữa sống chung với kẹt xe và ô nhiễm.
