Hầm vượt biển Việt Nam đầu tiên: cú nhảy vọt về tư duy hạ tầng biển
Hầm vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu là công trình hạ tầng biển kết hợp cầu và hầm dìm dài gần 4km, được thiết kế tuổi thọ 100 năm, mở ra một chuẩn mực mới cho kết nối vận tải TP.HCM với vùng Đông Nam thông qua một trục đường vượt biển hiện đại, an toàn và có tầm nhìn dài hạn cho hoạt động hàng hải và logistics.
Điểm quan trọng không phải chỉ ở việc đây là hầm vượt biển Việt Nam đầu tiên, mà ở chỗ nó buộc chúng ta thay đổi cách nhìn về kết nối vận tải: từ tư duy “vá víu” đường bộ sang xây một hành lang giao thông biển chiến lược. Dự án đường vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu có tổng chiều dài hơn 14km, quy mô 6 làn xe, tốc độ thiết kế 80km/h và tổng vốn đầu tư dự kiến hơn 93.000 tỷ đồng. Nói cách khác, đây là lời tuyên bố rằng vùng cửa ngõ biển phía Nam không thể tiếp tục phụ thuộc vào các tuyến quốc lộ cũ kỹ và cầu đường manh mún.
Hầm vượt biển được khởi công ngày 1/7/2026, do một liên danh nhà đầu tư đứng đầu là một doanh nghiệp lớn triển khai theo hình thức PPP, hợp đồng BT. Cấu trúc kết hợp gần 1,9km đường dẫn, khoảng 8km cầu vượt biển và 3,85km hầm vượt biển, trong đó khoảng 3km là hầm dìm, cho thấy đây không chỉ là một cây cầu hay một đường hầm đơn lẻ, mà là một hệ thống hạ tầng biển hoàn chỉnh đi kèm yêu cầu kỹ thuật hàng hải nghiêm ngặt.
Kỹ thuật hầm dìm qua vịnh Gành Rái: tham vọng nhưng không được phép sai
Nếu phải chọn một điểm cho thấy tầm nhìn dài hạn của dự án đường vượt biển Cần Giờ, đó chính là cách thiết kế hầm dìm băng qua vịnh Gành Rái và luồng hàng hải ra vào cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. Đây là nơi tập trung các luồng tàu biển trọng tải lớn, nên bất kỳ sai số nào trong thiết kế đều có thể biến hầm vượt biển thành “nút thắt cổ chai” cho cả hệ thống cảng biển phía Nam – điều mà cơ quan quản lý thẳng thừng yêu cầu phải tránh trong suốt vòng đời 100 năm của công trình.
Theo hồ sơ, tại vị trí vượt luồng hàng hải Vũng Tàu - Thị Vải, dự án sử dụng giải pháp hầm dìm kết hợp hai phạm vi hầm kỹ thuật để nối cầu và hầm. Cao độ đáy luồng, khoảng cách từ đáy luồng nạo vét đến đỉnh lớp đá bảo vệ hầm, hiện tượng bồi xói, thậm chí cả phương án tổ chức luồng tạm khi thi công đều phải dự báo với tầm nhìn 100 năm. Đây là mức yêu cầu kỹ thuật hiếm thấy, cho thấy hầm vượt biển Việt Nam đầu tiên không thể là thử nghiệm sơ sài, mà phải đi thẳng vào chuẩn mực quốc tế về an toàn hàng hải.
Điều đáng chú ý là hồ sơ nghiên cứu khả thi đã được cập nhật sau khi cơ quan quản lý yêu cầu bổ sung các kịch bản tăng trưởng hàng hóa, cỡ tàu, số làn và bề rộng luồng trong dài hạn, rồi mới tiếp tục thẩm định. Đây là tín hiệu tích cực: thay vì chạy theo tiến độ khởi công, dự án buộc phải tôn trọng thực tế rằng công trình hạ tầng biển này sẽ đồng hành với ít nhất vài thế hệ tàu biển mới. Trong bối cảnh nhiều dự án giao thông từng bị chê vì “lạc hậu ngay khi đưa vào khai thác”, hầm vượt biển Cần Giờ đang cố gắng tránh vết xe đổ đó.
Từ phà Cần Giờ – Vũng Tàu đến đường vượt biển: thay đổi căn bản thói quen đi lại
Tuyến phà Cần Giờ – Vũng Tàu, khai thác từ năm 2020, hiện vẫn là mạch máu vận tải quan trọng: mỗi ngày, với 5 tàu hoạt động, tần suất cao điểm khoảng 30 phút một chuyến, tuyến phà phục vụ hàng nghìn lượt khách và vận chuyển ô tô, xe máy, xe tải chở hàng hóa giữa hai khu vực. Giá vé cũng không hề rẻ: 70.000 đồng/lượt với hành khách, 50.000 đồng cho xe máy, 350.000 đồng cho ô tô dưới 9 chỗ và khoảng 1 triệu đồng cho xe tải trên 8 tấn. Tuyến phà đã góp phần giảm phụ thuộc vào các trục quốc lộ 51, 25B, 25C và cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây.
Nhưng điểm yếu cố hữu của phà là thời gian và phụ thuộc thời tiết. Hành trình 90–120 phút trên phà sẽ được thu ngắn xuống còn khoảng 10 phút khi đường vượt biển Cần Giờ hoàn thành. Một tuyến đường 6–8 làn xe, đi thẳng vào trung tâm Cần Giờ và kết nối trực tiếp với trục 30 Tháng 4 tại Vũng Tàu, sẽ khiến phần lớn người dân, doanh nghiệp vận tải và du lịch nghiêng về đường bộ. Nói cách khác, phà khó còn giữ vai trò “xương sống” của kết nối vận tải TP.HCM – Vũng Tàu, mà sẽ lùi về một vai trò khác chuyên biệt hơn.
Điều đáng bàn là nhiều người dân và du khách không muốn tuyến phà biến mất. Với họ, chuyến phà không chỉ là phương tiện mà còn là trải nghiệm ngắm biển, thưởng thức boong tàu thoáng đãng, phòng chờ máy lạnh, nhà vệ sinh tiện nghi. Câu chuyện ở đây không phải “phà hay đường vượt biển”, mà là dám mơ tới một cấu trúc giao thông đa lựa chọn: đường bộ tốc độ cao cho vận tải và kinh tế, phà cho trải nghiệm du lịch độc đáo. Nếu chính quyền địa phương nhìn thấy giá trị đó, phà Cần Giờ – Vũng Tàu hoàn toàn có thể sống tiếp, nhưng với vai trò mới.
Đường vượt biển Cần Giờ trong bức tranh kết nối vận tải TP.HCM và kinh tế biển
Ý nghĩa lớn nhất của đường vượt biển Cần Giờ không chỉ dừng ở việc rút ngắn quãng đường Cần Giờ – Vũng Tàu, mà là tái định nghĩa trục kết nối vận tải TP.HCM theo hướng mở ra biển. Tuyến đường dài khoảng 14,06–hơn 14km, tổng vốn đầu tư hơn 93.000 tỷ đồng, khi hoàn thành sẽ trở thành một hành lang giao thông mới ở phía Đông TP.HCM, bổ sung cho mạng lưới cao tốc hiện hữu và chia tải cho các tuyến quốc lộ vốn thường xuyên quá tải.
Theo hồ sơ, công trình sử dụng hơn 169ha đất và mặt nước, với điểm đầu tại đại lộ Cần Thạnh – Long Hòa, đi qua khu siêu đô thị mới tại Cần Giờ, và điểm cuối kết nối với đường 30 Tháng 4 qua các phường Vũng Tàu, Rạch Dừa, Tam Thắng. Điều này cho thấy đường vượt biển Cần Giờ không chỉ phục vụ lưu thông đơn thuần mà còn gắn chặt với định hướng phát triển đô thị biển, du lịch, logistics và kinh tế biển phía Đông TP.HCM. Một cách thẳng thắn, đây là “hạ tầng mở đường” cho các dự án đô thị và dịch vụ đi theo.
Dự án đã khởi công từ ngày 1/7 và dự kiến hoàn thành đầu năm 2029 hoặc khoảng ba năm sau khi được bàn giao mặt bằng đầy đủ. Trong thời gian đó, Sở Xây dựng TP.HCM đang phối hợp với cơ quan trung ương để thẩm định giải pháp kỹ thuật, đảm bảo sự kết nối đồng bộ, an toàn và bền vững giữa tuyến đường vượt biển và hệ thống cảng biển khu vực. Thách thức sẽ là giữ kỷ luật tiến độ mà không hy sinh tiêu chuẩn kỹ thuật – nếu làm được, đường vượt biển Cần Giờ sẽ là ví dụ hiếm hoi cho thấy Việt Nam có thể xây một công trình hạ tầng biển lớn vừa hiện đại vừa “nghĩ xa 100 năm”.
