Đường vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu là gì và vì sao TP.HCM xem đây là cơ hội vàng?
Đường vượt biển Cần Giờ là tuyến trục chính đô thị dài khoảng 14 km, gồm cầu và hầm vượt biển, kết nối khu đô thị Cần Giờ với khu vực Vũng Tàu cũ, nhằm rút ngắn thời gian di chuyển, phân bổ lại lưu lượng giao thông liên vùng và mở ra không gian phát triển mới cho khu vực phía Nam TP.HCM. Hiện nay, TP.Hồ Chí Minh đang triển khai dự án xây dựng đường vượt biển kết nối khu vực Cần Giờ - Vũng Tàu. Tuyến đường có quy mô 6 làn xe, vận tốc thiết kế 80 km/giờ, trong đó phần cầu vượt biển dài 8 km và hầm vượt biển hơn 3,8 km. Dự án được thực hiện theo phương thức đối tác công tư, với tổng mức đầu tư hơn 93.000 tỷ đồng – một con số cho thấy đây không chỉ là công trình giao thông thuần túy mà là canh bạc chiến lược về không gian phát triển đô thị.
TP.HCM nhìn nhận đây là công trình “mang tầm chiến lược, quan trọng để phát triển TP.HCM trong kỷ nguyên mới”. Thay vì tiếp tục dồn mọi áp lực lên Quốc lộ 51, đường 965 hay các tuyến trục hiện hữu, đường vượt biển Cần Giờ được kỳ vọng mở một hành lang hoàn toàn mới cho cả du lịch và logistics. Vấn đề không chỉ là có thêm một cầu Vũng Tàu Hồ Chí Minh theo nghĩa rộng, mà là thiết kế được một mạng kết nối đủ thông minh để dòng xe sau khi qua biển không lại mắc kẹt ở cửa ngõ Vũng Tàu. Và chính tại đây, câu chuyện tuyến Sao Mai - Bến Đình trở thành mảnh ghép then chốt.
Tuyến Sao Mai - Bến Đình: mảnh ghép chiến lược trong bài toán kết nối
UBND TP.HCM vừa có công văn gửi Bộ Quốc phòng và Bộ Xây dựng, đề nghị cho ý kiến về phương án đầu tư tuyến đường quy hoạch Sao Mai - Bến Đình đi qua khu vực sân bay Vũng Tàu hiện hữu để kết nối với tuyến đường vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu. Về mặt kỹ thuật, điểm đầu đường vượt biển nằm trên đường Biển Đông 2 tại khu đô thị Cần Giờ, còn phía Vũng Tàu tuyến đi trùng với tuyến sao mai bến đình và kết thúc tại nút giao với đường 30 Tháng 4 (quốc lộ 51A). Đáng chú ý, nhà đầu tư đề xuất kéo dài tuyến Sao Mai - Bến Đình từ nút giao 30 Tháng 4 đến đường ven biển, bổ sung kết nối với đường 2 Tháng 9 và 3 Tháng 2 – những trục đối ngoại quan trọng của Vũng Tàu cũ.
Nếu không có tuyến sao mai bến đình hoàn chỉnh, nguy cơ đường vượt biển Cần Giờ trở thành “nút thắt mới” là rất rõ. Lưu lượng xe lớn đổ vào một vài điểm nút trên đường 30 Tháng 4, vốn đã chịu tải cao, có thể khiến lợi ích của cả dự án bị triệt tiêu. Ngược lại, nếu tuyến này được đầu tư đúng mức, nó sẽ đóng vai trò như bộ chia lưu lượng, đưa dòng xe tỏa đều ra các trục 2 Tháng 9, 3 Tháng 2, giảm áp lực cho quốc lộ 51 và đường 965. Nói cách khác, cầu Vũng Tàu Hồ Chí Minh chỉ thực sự phát huy hết ý nghĩa khi phía bờ Vũng Tàu có một mạng lưới đón nhận tương xứng – mà Sao Mai - Bến Đình chính là xương sống.
Sân bay Vũng Tàu: điểm nghẽn kỹ thuật hay cơ hội tổ chức lại không gian?
Theo phương án đề xuất, tuyến đường Sao Mai - Bến Đình sẽ đi qua khu vực sân bay Vũng Tàu hiện hữu. Sân bay này nằm tại phường Tam Thắng, là sân bay chuyên dùng do Tổng công ty Trực thăng Việt Nam quản lý, phục vụ chủ yếu cho huấn luyện quốc phòng và vận chuyển nhân lực ngành dầu khí. Về quy hoạch, việc tuyến Sao Mai - Bến Đình đi qua sân bay Vũng Tàu được UBND TP.HCM nhận định là phù hợp với Quy hoạch tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050 và Quy hoạch chung TP.Vũng Tàu đến 2035.
Trước đây, sân bay Vũng Tàu từng được tính toán di dời về Gò Găng, nhưng quy hoạch sân bay Gò Găng nay đã bị loại bỏ để dành đất cho phát triển đô thị. Điều này đặt ra một bài toán chính trị - kỹ thuật nhạy cảm: làm sao để sân bay Vũng Tàu kết nối hài hòa với hạ tầng đường bộ mới mà vẫn đảm bảo nhiệm vụ quốc phòng. Việc TP.HCM phải xin ý kiến Bộ Quốc phòng và Bộ Xây dựng không chỉ là thủ tục, mà là điểm quyết định hướng khai thác sân bay trong tương lai. Nếu xử lý khéo, tuyến đường đi qua sân bay có thể biến khu vực này thành một “cửa ngõ đa phương thức” hiếm hoi, nơi giao cắt giữa trực thăng dầu khí, giao thông đường bộ và trục ven biển Cần Giờ - Vũng Tàu.
Giảm ùn tắc, tăng thông hành: lợi ích thực tế và bài toán người dân
Phương án đầu tư tuyến Sao Mai - Bến Đình nhằm bổ sung kết nối với đường 2 Tháng 9 và 3 Tháng 2, qua đó phân bổ dòng xe từ tuyến đường vượt biển, hạn chế ùn tắc trên đường 30 Tháng 4 hiện hữu và tăng khả năng thông hành cho giao thông liên vùng. Dự án đường vượt biển Cần Giờ cũng được kỳ vọng rút ngắn thời gian di chuyển, hỗ trợ phát triển Khu du lịch biển Cần Giờ, Khu công nghiệp Long Sơn và tăng năng lực khai thác cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. Đồng thời, tuyến này góp phần giảm áp lực giao thông Quốc lộ 51 và đường 965, tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội khu vực phía Nam TP.HCM.
Tuy nhiên, những lợi ích trên chỉ trở thành hiện thực nếu quá trình tổ chức giao thông được nghĩ từ góc nhìn người sử dụng: tài xế container, xe du lịch, cư dân địa phương. Không ai muốn một đường vượt biển hiện đại kết thúc bằng những đoạn kẹt xe kéo dài ngay trên tuyến sao mai bến đình. Cơ quan quản lý cần minh bạch hóa cách phân luồng, hạn chế xung đột giữa giao thông hàng hóa và du lịch, đồng thời tránh biến các khu dân cư hai bên tuyến thành “đường tránh tạm thời” cho xe tải nặng. Nếu không đặt trải nghiệm thực tế của người dân lên bàn tính từ sớm, lợi ích “tăng thông hành, giảm ùn tắc” sẽ chỉ là khẩu hiệu trên giấy.
Tiến độ phê duyệt và thông điệp chiến lược cho TP.HCM
Về tiến độ, TP.HCM đã khởi công dự án thành phần đường dẫn phía Cần Giờ vào ngày 1/7, trong khi hạng mục cầu và hầm vượt biển – phần phức tạp nhất – đang được nhà đầu tư và đơn vị tư vấn hoàn thiện báo cáo nghiên cứu khả thi. Ngày 17/9, Bộ Xây dựng đã có văn bản thống nhất các thông số, kỹ thuật trong báo cáo này, tạo cơ sở để nhà đầu tư tiếp tục hoàn thiện hồ sơ, trình cấp có thẩm quyền phê duyệt và triển khai các bước tiếp theo. Song song, TP.HCM vẫn phải chờ ý kiến của Bộ Quốc phòng và Bộ Xây dựng về phương án tuyến Sao Mai - Bến Đình đi qua sân bay Vũng Tàu, cũng như kế hoạch khai thác sân bay trong tương lai.
Về bản chất, đây là phép thử cho khả năng TP.HCM dám mở những trục kết nối mới thay vì chấp nhận “vá víu” các tuyến hiện hữu. đường vượt biển Cần Giờ, cầu Vũng Tàu Hồ Chí Minh theo cách gọi quen thuộc, và tuyến sao mai bến đình không nên được xem như ba dự án rời rạc, mà là một chiến lược liên kết biển – cảng – đô thị. Câu hỏi không chỉ là khi nào các bộ phê chuẩn, mà còn là TP.HCM có kiên định giữ quan điểm phát triển dài hạn hay sẽ nhượng bộ trước những lo ngại ngắn hạn. Nếu thành phố coi đây là trục chiến lược, cần chấp nhận làm kỹ, làm chậm vừa đủ để không phải trả giá bằng những nút thắt giao thông mới trong tương lai.
