Hạ tầng logistics Việt Nam: Không còn chuyện vài bến cảng rời rạc
Hạ tầng logistics Việt Nam là tổng thể các khu công nghiệp, kho bãi, trung tâm logistics, cảng biển, đường bộ, đường sắt và hạ tầng số được kết nối thành chuỗi để phục vụ sản xuất, lưu trữ, thông quan và phân phối hàng hóa trong nước và quốc tế. Khi nhìn vào các dự án đang khởi động từ khu công nghiệp Tây Ninh tới trung tâm logistics Hà Tĩnh và khu thương mại tự do ở Hải Phòng, có thể thấy chiến lược rõ ràng: Việt Nam muốn chuyển từ mô hình cảng – kho đơn lẻ sang các hành lang công nghiệp – logistics tích hợp để không bị tụt lại phía sau so với các cảng biển khu vực. Vấn đề không còn là “có thêm bao nhiêu bến cảng”, mà là “ai sở hữu chuỗi giá trị liền mạch nhất” dọc bờ biển.
Searefico: Từ nhà thầu cơ điện đến nhà phát triển hành lang công nghiệp – logistics
Động thái mở rộng 9,6 ha tài sản công nghiệp – logistics của hệ sinh thái Searefico là tín hiệu cho thấy cuộc chơi đã đổi vai: nhà thầu xây dựng chuyển thành nhà vận hành hạ tầng. Ngày 24/8, tại khu công nghiệp Phú An Thạnh ở Tây Ninh, hai dự án của SIP01 và SIP02 được động thổ, tập trung vào nhà kho, nhà xưởng xây sẵn và nhà xưởng xây theo yêu cầu cho khách thuê cần chạy sản xuất nhanh hoặc “may đo” dây chuyền riêng. Hai ngày sau, tại Khu Công nghệ cao Đà Nẵng, tổ hợp Kho Ngoại quan công nghệ cao và Trung tâm Logistics Liên Minh được triển khai, bổ sung kho lạnh, kho khô, bãi container và lớp dịch vụ hậu cần xuất nhập khẩu. Cách làm này biến Searefico từ người “xây nhà cho thuê” thành người sở hữu một mắt xích quan trọng trong hạ tầng logistics Việt Nam, nơi dòng hàng đi thẳng từ nhà máy đến kho vận và thông quan trên cùng một trục.
Hà Tĩnh: Trung tâm logistics hậu cảng Sơn Dương và tham vọng Bắc Trung Bộ
Ở miền Trung, Hà Tĩnh đang thử giải một bài toán khó hơn: làm thế nào để không chỉ có cảng biển Vũng Áng – Sơn Dương, mà có cả một trung tâm hậu cần đủ lớn đứng sau cảng. Đoàn công tác do Phó Trưởng Ban Quản lý Khu kinh tế tỉnh chủ trì đã khảo sát vị trí, hiện trạng đất – mặt nước và khả năng kết nối giao thông cho dự án Trung tâm logistics và dịch vụ hậu cảng Sơn Dương. Dự án dự kiến rộng khoảng 417,81 ha, trong đó lấn biển khoảng 158,20 ha, với công suất mục tiêu 50 triệu tấn hàng hóa mỗi năm và thời hạn hoạt động 70 năm. Nếu hình thành, trung tâm logistics Hà Tĩnh này không chỉ là “bãi sau” của cảng, mà là đầu mối gom, lưu trữ, phân loại, đóng gói, trung chuyển cho cả Khu kinh tế Vũng Áng và vùng Bắc Trung Bộ, tăng sức kết nối hàng hóa với Lào, Đông Bắc Thái Lan và các tuyến quốc tế.
Nam Đình Vũ: Cực tăng trưởng trong hệ sinh thái FTZ và bài học cho các cảng biển khu vực
Ở phía Bắc, câu chuyện lại đi xa hơn một trung tâm logistics đơn thuần. Khu thương mại tự do (FTZ) Hải Phòng được quy hoạch 6.292 ha, đặt mục tiêu tối ưu hóa lợi thế cửa ngõ biển với hệ thống cảng nước sâu, cao tốc, đường sắt nối sang Trung Quốc và châu Âu. Trong cấu trúc đó, khoảng 700 ha của khu công nghiệp Nam Đình Vũ nằm ở vùng lõi FTZ và được định vị là cực tăng trưởng chiến lược trong hệ sinh thái sản xuất – logistics. Khác biệt của mô hình FTZ không chỉ là ưu đãi, mà là tư duy xây dựng một hệ sinh thái “sống – làm việc – sáng tạo” bao gồm R&D, logistics, thương mại, dịch vụ cao cấp, y tế, giáo dục. Khi Nam Đình Vũ tiếp tục hoàn thiện hạ tầng và triển khai dashboard quản trị ESG, kinh tế tuần hoàn và lộ trình Net Zero giai đoạn 2027–2028, lợi thế cạnh tranh sẽ không nằm ở giá thuê đất, mà ở năng lực tích hợp chuỗi giá trị và thu hút FDI chất lượng cao.
Từ các điểm sáng đến chiến lược quốc gia: Việt Nam muốn cạnh tranh bằng hành lang thay vì từng cảng lẻ
Nhìn trên bản đồ, Tây Ninh – Đà Nẵng – Hà Tĩnh – Hải Phòng tưởng là những mảnh rời, nhưng về chiến lược, chúng đang cùng vẽ ra một mẫu số chung: hạ tầng logistics Việt Nam phải chuyển sang mô hình hành lang công nghiệp – logistics gắn cảng biển, thay vì dồn tất cả kỳ vọng vào vài cảng biển khu vực. Ở phía Nam, khu công nghiệp Tây Ninh với các dự án SIP01, SIP02 giúp kéo sản xuất sát biên giới và kết nối nhanh với kho ngoại quan Đà Nẵng. Ở miền Trung, trung tâm logistics Sơn Dương nếu được triển khai sẽ nâng cấp năng lực hậu cảng cho Bắc Trung Bộ. Ở miền Bắc, FTZ Hải Phòng và KCN Nam Đình Vũ đang dựng khung cho một cực logistics – sản xuất – dịch vụ có tầm khu vực. Câu hỏi không còn là có nên đầu tư hay không, mà là Việt Nam có đủ kiên định để đồng bộ thể chế, hạ tầng số và nhân lực cho những hành lang này vận hành đúng nghĩa hay không.
