Từ lợi thế bờ biển dài đến tham vọng trung tâm logistics khu vực
Logistics Việt Nam là toàn bộ hệ thống hạ tầng, dịch vụ và công nghệ phục vụ vận chuyển, lưu kho, phân phối hàng hóa trong nước và quốc tế, kết nối sản xuất, xuất nhập khẩu và chuỗi cung ứng với mạng lưới thương mại toàn cầu, đồng thời quyết định chi phí, tốc độ và mức độ tự chủ của nền kinh tế. Với đường bờ biển dài, nằm gần các tuyến hàng hải quốc tế quan trọng và độ mở thương mại cao, Việt Nam đang đứng trước cơ hội hiếm có để nâng vị thế trong mạng lưới hàng hải và logistics khu vực. Nhưng cơ hội chỉ thành lợi thế khi quốc gia này dám đặt mục tiêu cạnh tranh trực diện với các trung tâm khu vực, thay vì chấp nhận vai trò “trạm trung chuyển giá rẻ” cho hàng hóa toàn cầu.
Hiện chi phí logistics ước tính tương đương 16–17% GDP, cao hơn đáng kể so với nhiều nước trong khu vực. Điều này bào mòn lợi nhuận doanh nghiệp, làm suy yếu vị thế thương mại của hàng Việt trên thị trường quốc tế. Trong bối cảnh logistics ngày càng giữ vai trò quan trọng sau những đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu từ đại dịch COVID-19, việc kéo giảm chi phí và nâng chất lượng dịch vụ không còn là lựa chọn, mà là điều kiện sống còn nếu Việt Nam muốn vượt lên các cảng khu vực.
Chiến lược quốc gia: giảm chi phí, xây trung tâm logistics và đội tàu mạnh
Điểm khác biệt của giai đoạn hiện nay là Việt Nam đã đặt logistics vào trung tâm chiến lược phát triển kinh tế biển và thương mại. Nghị quyết số 20-NQ/TW ngày 28/7/2026 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIV về phát triển kinh tế biển đặt mục tiêu đến năm 2030 giảm chi phí logistics xuống dưới 12% GDP và hình thành 5–6 trung tâm logistics hiện đại ngang tầm quốc tế. Đây không phải con số kỹ thuật; đó là tuyên bố chính trị rằng logistics phải trở thành lợi thế cạnh tranh, chứ không còn là điểm nghẽn. "Hạ chi phí logistics xuống dưới 12% GDP không chỉ là một chỉ số kinh tế đơn thuần, mà là mắt xích chiến lược để nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia".
Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025–2035, tầm nhìn đến năm 2050, được Thủ tướng phê duyệt tháng 10/2025, đã xác định logistics là ngành kinh tế quan trọng, có giá trị gia tăng và hàm lượng tri thức cao. Song song, Dự thảo Chiến lược xuất nhập khẩu đặt trọng tâm xây dựng chính sách phát triển đội tàu biển quốc gia phục vụ các mặt hàng chủ lực có khối lượng lớn. Nghị quyết 20-NQ/TW cũng đặt mục tiêu đến năm 2030, thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận đạt 20%. Nếu không đạt được ngưỡng này, Việt Nam sẽ tiếp tục phải trả phần lớn phí vận tải và bảo hiểm cho các hãng tàu nước ngoài, như thực tế hiện nay phí dịch vụ vận tải và bảo hiểm cho hàng hóa nhập khẩu đã chiếm tỷ lệ rất lớn trong nhập khẩu dịch vụ.
Hạ tầng cảng biển và chuỗi cung ứng: từ mở rộng công suất đến kết nối thông minh
Trong cuộc đua với các cảng khu vực, hạ tầng cảng biển là mặt trận dễ nhìn thấy nhất, nhưng lại không phải là câu chuyện duy nhất. Không có hệ thống cảng đủ năng lực thì không thể tổ chức hiệu quả hoạt động xuất nhập khẩu, vận tải biển và logistics quốc tế. Những năm gần đây, các cảng cửa ngõ nước sâu ở phía Bắc và phía Nam đã giúp Việt Nam tiếp nhận tàu lớn hơn, rút ngắn trung chuyển và tăng kết nối trực tiếp với thị trường quốc tế. Tuy nhiên, mạng lưới kho bãi, cảng cạn (ICD) vẫn phân tán, thiếu kết nối liên hoàn giữa các trung tâm sản xuất và cảng biển. Nếu chỉ tiếp tục mở rộng cầu cảng mà không nâng cấp phần “hậu cảng”, Việt Nam sẽ lặp lại mô hình tăng sản lượng nhưng giữ lại ít giá trị gia tăng.
Để logistics Việt Nam trở thành động lực mới cho chuỗi cung ứng và xuất nhập khẩu, cần một mạng lưới vận tải đa phương thức gắn kết đường bộ, đường sắt, đường thủy và cảng biển. Dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng dài hơn 360 km, dự kiến khai thác khoảng năm 2030, được kỳ vọng tạo dư địa kết nối liên hoàn toàn vùng phía Bắc. Đồng thời, việc đẩy mạnh kết nối hạ tầng khu công nghiệp, trung tâm sản xuất với hệ thống cảng biển, cảng cạn (ICD), kho bãi và cửa khẩu sẽ quyết định khả năng rút ngắn thời gian giao hàng, giảm chi phí và nâng độ tin cậy của chuỗi cung ứng. Nếu không có bước nhảy này, Việt Nam khó có thể cạnh tranh với các trung tâm đã hình thành hệ sinh thái logistics đồng bộ.
Từ “hàng đi qua bao nhiêu” đến “giá trị giữ lại bao nhiêu”
Cạnh tranh hàng hải toàn cầu đang chuyển từ cuộc đua về sản lượng sang cuộc đua về chất lượng dịch vụ và giá trị gia tăng. Ngành vận tải biển bước vào giai đoạn thay đổi sâu sắc khi các tuyến vận tải bị tác động bởi căng thẳng địa chính trị, tái cấu trúc thương mại, biến động chi phí, yêu cầu giảm phát thải và công nghệ số phát triển nhanh. Trong bối cảnh đó, câu hỏi quan trọng với Việt Nam không còn là bao nhiêu container đi qua cảng, mà là bao nhiêu giá trị được tạo ra và giữ lại trong nền kinh tế. Bước chuyển quan trọng trong giai đoạn tới là chuyển từ tư duy “hàng hóa đi qua bao nhiêu” sang tư duy “giá trị được tạo ra và giữ lại bao nhiêu”.
Nếu doanh nghiệp trong nước chỉ dừng ở các khâu biên lợi nhuận thấp như vận tải đơn lẻ, kho bãi, giao nhận truyền thống, trong khi vận tải quốc tế, quản trị chuỗi cung ứng, tài chính hàng hải, bảo hiểm, dữ liệu và dịch vụ kỹ thuật vẫn do doanh nghiệp nước ngoài nắm giữ, thì dù thông thương tăng, năng lực hàng hải quốc gia vẫn yếu. Ngược lại, phát triển hàng hải có thể tạo ra một hệ sinh thái kinh tế mới, nơi các vùng ven biển trở thành cực logistics gắn với vùng sản xuất. Khi đó, logistics Việt Nam không còn là dịch vụ “sau cảng”, mà là năng lực tổ chức dòng hàng hóa xuyên suốt nền kinh tế, nâng hẳn vị thế thương mại của quốc gia trên bản đồ chuỗi giá trị toàn cầu.
Kết luận: Muốn vượt các cảng khu vực, phải dám chơi ở phân khúc giá trị cao
Tại Diễn đàn Logistics Vùng lần VII năm 2026, Phó Thủ tướng Hồ Quốc Dũng nhấn mạnh ngành logistics đã tăng trưởng 14–16%/năm, đóng góp 4,5–5% GDP. Con số này cho thấy nền tảng tăng trưởng, nhưng chưa nói lên sức cạnh tranh. Trong thương mại quốc tế, chi phí logistics có ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng cạnh tranh của hàng hóa; hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam không chỉ cần chi phí thấp mà còn phải giao đúng thời gian, truy xuất được, đáp ứng tiêu chuẩn môi trường, được bảo hiểm, tài trợ và quản trị hiệu quả. Nếu không, doanh nghiệp Việt sẽ mãi ở “chiếu dưới” trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Việc kết hợp đồng bộ giữa phát triển hạ tầng, tự chủ đội tàu biển, liên kết vùng, logistics xanh và ứng dụng công nghệ số sẽ tạo đòn bẩy vững chắc, đưa xuất nhập khẩu Việt Nam phát triển bứt phá và bền vững đến năm 2030. Như vậy, phát triển hàng hải có thể tạo ra một hệ sinh thái kinh tế mới, nơi cảng biển không chỉ là nơi thu phí bốc xếp mà là trung tâm dịch vụ tài chính, bảo hiểm, công nghệ và quản trị chuỗi cung ứng. Muốn vượt các cảng khu vực, Việt Nam phải dám chơi ở phân khúc giá trị cao, chấp nhận đầu tư dài hạn cho logistics Việt Nam, và kiên quyết đo thành công bằng lượng giá trị giữ lại trong nền kinh tế, thay vì chỉ bằng sản lượng hàng hóa đi qua cảng.
