Sự kiện khai trương: hơn một chuyến tàu, là bước chuyển tư duy kết nối
Tuyến vận tải container trực tiếp Cần Thơ – Nam Ninh là hành lang vận tải sông–biển mới, dùng tàu container sông biển sức chở khoảng 500 TEU, kết nối nội địa Tây Nam Trung Quốc với Đồng bằng sông Cửu Long qua kênh đào Bình Lục, Vịnh Bắc Bộ, biển Đông và sông Hậu, giúp hình thành một trục kết nối cảng biển phục vụ thương mại Việt Trung và khu vực rộng hơn. Nếu chỉ nhìn sự kiện Cảng Cần Thơ đón chuyến tàu đầu tiên từ Cảng Nam Ninh vào ngày 24/9, dễ coi đây là một tin vui mang tính nghi thức. Nhưng thực chất, đây là bước chuyển tư duy: từ một cảng nội địa chủ yếu phục vụ trung chuyển trong nước, Cần Thơ chủ động bước vào sân chơi tuyến vận tải container quốc tế. Chuyến tàu xuất phát từ Nam Ninh ngày 16/9, đi qua Kênh đào Bình Lục, Vịnh Bắc Bộ, tiếp tục qua biển Đông rồi vào sông Hậu để cập Bến cảng Cái Cui. Tuyến được lên kế hoạch khai thác với tần suất 2 chuyến/tháng, thời gian hành trình khoảng 7 ngày, sử dụng tàu trọng tải toàn phần khoảng 4.900 DWT, sức chở 500 TEU với 25% container lạnh và 75% container khô. Những thông số này cho thấy đây không phải thử nghiệm nhỏ lẻ mà là dịch vụ được thiết kế để vận hành đều đặn, có khả năng tạo thay đổi về dòng chảy hàng hóa khu vực.
Vì sao tuyến Cần Thơ – Nam Ninh mở cửa mới cho thương mại Việt – Trung
Ý nghĩa lớn nhất của tuyến cảng Cần Thơ Nam Ninh nằm ở việc mở thêm một hành lang thương mại Việt Trung mang tính “đối xứng”: vùng nguyên liệu nông, thủy sản của Đồng bằng sông Cửu Long đối diện trực tiếp với thị trường rộng lớn, đa dạng nhu cầu của Quảng Tây và khu vực Tây Nam Trung Quốc. Theo mô hình vận tải, hàng hóa từ các khu vực nội địa Trung Quốc có thể đi đường sắt hoặc đường bộ đến Cảng Nam Ninh, sau đó đi đường thủy qua Kênh đào Bình Lục ra Vịnh Bắc Bộ, rồi nối tuyến vận tải container đến Việt Nam. Ngược lại, lúa gạo, thủy sản, trái cây, hàng chế biến của Đồng bằng sông Cửu Long có đường đi thẳng tới khu vực Tây Nam Trung Quốc thay vì phải vòng vèo qua các cảng biển quốc tế khác. Theo một phát biểu tại lễ đón tàu, Mekong Delta có nguồn xuất khẩu phong phú, trong khi Quảng Tây và Tây Nam Trung Quốc là thị trường có nhu cầu đa dạng về lương thực, thực phẩm và hàng chế biến. Nếu tuyến vận tải container này duy trì được dịch vụ ổn định, doanh nghiệp hai bên có thể giảm chi phí và thời gian vận chuyển, đồng thời có thêm lựa chọn cho hoạt động xuất nhập khẩu. Điều đó không chỉ là lợi ích kinh tế cá nhân cho từng doanh nghiệp, mà còn là cơ sở để đa dạng hóa cấu trúc thương mại Việt – Trung, giảm lệ thuộc vào một vài cửa khẩu truyền thống và nâng tính linh hoạt cho toàn chuỗi cung ứng.
Cảng Cần Thơ: từ cửa ngõ vùng sang mắt xích cạnh tranh khu vực
Trước khi có tuyến vận tải container Nam Ninh – Cần Thơ, hoạt động của Cảng Cần Thơ vẫn nghiêng về hàng tổng hợp và trung chuyển nội địa; năm 2025, tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng đạt hơn 3,14 triệu tấn. Việc đón chuyến tàu đầu tiên từ Nam Ninh mở rộng hướng kết nối của Cảng Cần Thơ từ các tuyến nội địa sang các hành lang vận tải quốc tế trực tiếp hơn, tạo vị thế mới trong mạng lưới kết nối cảng biển Đông Nam Á. Cảng hiện khai thác Bến cảng Cái Cui, Bến cảng Hoàng Diệu và cung cấp dịch vụ xếp dỡ, kho bãi, logistics, đồng thời đang từng bước mở rộng hoạt động container để phục vụ tốt hơn nguồn hàng của Đồng bằng sông Cửu Long. Tuyến vận tải container Cần Thơ – Nam Ninh giúp cảng này tránh bị “lép vế” trước các cảng biển ven biển miền Nam. Khi một cảng nội địa có kết nối sông–biển trực tiếp với Tây Nam Trung Quốc, nó không chỉ là điểm đến của hàng nông sản mà còn là điểm tập kết logistics khu vực. Lãnh đạo thành phố Cần Thơ đã cam kết mở rộng hạ tầng cảng và logistics, kết nối Bến Cái Cui với các khu công nghiệp và trung tâm sản xuất toàn vùng, cho thấy chiến lược biến Cần Thơ thành trung tâm hậu cần chứ không chỉ là điểm dừng tàu. Trong cạnh tranh khu vực Đông Nam Á, một cảng nội địa gắn với thị trường rộng và hành lang vận tải riêng luôn có lợi thế nhất định trước áp lực tập trung về các siêu cảng ven biển.
Tác động thực tế với doanh nghiệp và người dân Đồng bằng sông Cửu Long
Điểm đáng bàn nhất là tuyến container này sẽ được cảm nhận ra sao ở tầng doanh nghiệp và người dân Mekong. Một dịch vụ vận tải container ổn định, hai chuyến/tháng với hành trình khoảng 7 ngày, có tỷ lệ 25% container lạnh, tạo điều kiện để nông sản tươi, thủy sản đông lạnh đi thẳng tới thị trường Tây Nam Trung Quốc mà vẫn đảm bảo chất lượng. Trong bối cảnh chi phí logistics thường là nút thắt của hàng hóa vùng, kỳ vọng là thời gian, chi phí vận chuyển được rút ngắn, giúp tăng sức cạnh tranh giá và mở rộng biên lợi nhuận cho doanh nghiệp xuất khẩu. Một yêu cầu quan trọng được phía Cần Thơ nhấn mạnh là phải bảo đảm dòng hàng hai chiều, để tuyến vận tải container duy trì lịch trình ổn định và có dư địa giảm chi phí, từ đó khuyến khích doanh nghiệp sử dụng lâu dài. Điều này đặt ra thách thức: không chỉ tìm khách hàng mua nông sản Việt, mà còn phải thiết kế dòng nhập khẩu phù hợp, ví dụ nguyên liệu, thiết bị, hàng tiêu dùng phục vụ nhu cầu trong nước. Nếu giải bài toán này tốt, lợi ích sẽ không dừng ở nhà xuất khẩu mà lan tới doanh nghiệp logistics, lái xe, công nhân bốc xếp, nông dân, ngư dân – những người hưởng lợi từ dòng hàng đều đặn, giá trị cao hơn trên cùng một đơn vị sản lượng.
Chiến lược dài hạn: biến hành lang mới thành lợi thế cạnh tranh bền vững
Việc Kênh đào Bình Lục chính thức đưa vào khai thác và ngay lập tức gắn với tuyến vận tải ngoại thương sông–biển Nam Ninh – Cần Thơ cho thấy hai bên không coi đây là dự án riêng lẻ, mà là mảnh ghép trong chiến lược kết nối cảng biển và đường thủy nội địa quy mô lớn. Tuyến Nanning – Can Tho không thể cạnh tranh bằng quy mô với các tuyến đến những siêu cảng quốc tế, nhưng nó có lợi thế chuyên biệt: trực tiếp gắn vùng sản xuất với vùng tiêu thụ, giảm tầng trung gian. Để tuyến này thực sự trở thành lợi thế cạnh tranh, cần ít nhất ba hướng: duy trì tần suất đều đặn và linh hoạt hơn mức 2 chuyến/tháng theo thời gian; mở rộng dịch vụ logistics “từ cửa đến cửa” nhằm đơn giản hóa quy trình cho doanh nghiệp; và thường xuyên đánh giá, điều chỉnh tuyến dựa trên vận hành thực tế – đúng như yêu cầu về việc “được đánh giá và cải tiến thường xuyên” đã được nêu. Nếu Cần Thơ và đối tác Trung Quốc biến tuyến vận tải container này thành phần lõi của mạng lưới thương mại Việt Trung, Đồng bằng sông Cửu Long có thể nâng vị thế từ “vùng nguyên liệu” trở thành “trung tâm logistics nông sản”, còn cảng Cần Thơ có cơ hội bước lên nhóm cảng có tiếng nói hơn trong bài toán kết nối khu vực Đông Nam Á.
