Sân bay Long Thành: Siêu công trình chưa đủ để thành trung tâm trung chuyển
Sân bay Long Thành là dự án cảng hàng không quốc tế quy mô lớn ở phía Nam, được xây dựng với định hướng trở thành một trung tâm trung chuyển hàng không, nhưng bản thân nhà ga hiện đại, đường băng mới và tổng mức đầu tư lớn không đủ biến nơi đây thành hub quốc tế nếu thiếu hạ tầng kết nối đồng bộ, dịch vụ cạnh tranh và quy trình vận hành tối ưu. Cảng HKQT Long Thành đang bước vào giai đoạn tăng tốc với các hạng mục được triển khai ngày đêm để chuẩn bị vận hành thử nghiệm. Với tổng mức đầu tư hơn 330.000 tỷ đồng, đây là một trong những dự án hạ tầng hàng không lớn nhất cả nước. Công trình nhà ga lấy cảm hứng hoa sen, diện tích hơn 376.000 m², công suất 25 triệu hành khách/năm. Khi hoàn thành, sân bay Long Thành được kỳ vọng giảm tải cho Tân Sơn Nhất và mở rộng năng lực kết nối khu vực phía Nam.
Không khí thi công tại đại công trường đang rất khẩn trương, nhiều hạng mục được gấp rút hoàn thiện khi dự án tiến gần giai đoạn vận hành thử. Theo cập nhật, sân bay Long Thành dự kiến khai thác chính thức từ ngày 1/12/2026, sau thời gian vận hành thử trong các tháng 9–11/2026. Giai đoạn thử nghiệm được đánh giá là đặc biệt quan trọng để kiểm tra sự đồng bộ hệ thống và hoàn thiện thủ tục nghiệm thu, cấp phép. Trên bề mặt, sân bay Long Thành đã hội tụ nhiều yếu tố “siêu dự án”. Nhưng nếu chỉ dừng ở việc xây xong và cắt băng khánh thành, Việt Nam sẽ bỏ lỡ cơ hội xây một trung tâm trung chuyển thực sự cạnh tranh với các hub trong khu vực.
Hạ tầng kết nối: Thước đo quyết định tầm hub, không chỉ là khoảng cách 40 km
Điểm yếu lớn nhất đe dọa tham vọng trung tâm trung chuyển của sân bay Long Thành không nằm trong nhà ga, mà nằm trên những tuyến đường dẫn tới đây. Theo ý kiến chuyên gia, năng lực của một trung tâm hàng không không chỉ được đánh giá qua khả năng phục vụ hành khách và hàng hóa tại sân bay, mà còn phụ thuộc vào mức độ kết nối với TP.HCM, các đô thị và khu công nghiệp trong vùng. Nói thẳng, nếu hành khách phải đánh cược với kẹt xe, mặt đường xuống cấp hay phụ thuộc hoàn toàn vào ô tô, Long Thành sẽ khó cạnh tranh với những sân bay mà việc di chuyển chỉ là chuyện bước lên tàu điện.
Khoảng cách khoảng 40 km giữa Long Thành và TP.HCM không phải trở ngại không thể vượt qua, nhưng bắt buộc phải đi kèm nâng cấp mạnh mẽ hạ tầng kết nối. Chất lượng một số tuyến cao tốc hiện nay còn chưa bảo đảm độ bằng phẳng, ảnh hưởng đến trải nghiệm di chuyển. Quan điểm đáng chú ý là hạ tầng giao thông phải được xem là bộ phận không tách rời trong chiến lược phát triển Long Thành, thay vì coi sân bay là một “ốc đảo” hạ tầng riêng lẻ. Muốn Long Thành trở thành trung tâm trung chuyển, Việt Nam cần phát triển đồng bộ giao thông đường bộ, đường sắt đô thị, các đầu mối trung chuyển với TP.HCM, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu chứ không thể chỉ chăm chút cho đường cất hạ cánh.
Một giải pháp được nhấn mạnh là sớm phát triển tuyến metro hoặc hệ thống vận tải công cộng khối lượng lớn kết nối trực tiếp sân bay với các trung tâm đô thị. Nếu quá phụ thuộc vào ô tô, ùn tắc giao thông, đặc biệt khi thời tiết xấu, sẽ làm suy giảm hình ảnh của một trung tâm trung chuyển quốc tế và đẩy hành khách sang những sân bay có chuỗi hành trình liền mạch hơn. Việc tổ chức taxi, xe buýt, shuttle với giá cước minh bạch, chất lượng ổn định và bảo đảm quyền lợi hành khách cũng là một phần của hạ tầng kết nối, chứ không phải câu chuyện “dịch vụ tự phát” ở vòng ngoài.
Vận hành sân bay và chất lượng dịch vụ: Sân bay đẹp không cứu nổi quy trình rườm rà
Ngay cả khi hạ tầng kết nối được cải thiện, sân bay Long Thành chỉ có thể trở thành trung tâm trung chuyển nếu thắng ở cuộc chơi vận hành sân bay và dịch vụ. Thực tế ở nhiều sân bay trong khu vực cho thấy hành khách trung chuyển không quan tâm nhà ga đẹp đến đâu, mà quan tâm họ mất bao lâu để nhập cảnh, an ninh, nối chuyến và hành lý có đến kịp hay không. Theo phân tích, để Long Thành trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế cần đồng bộ hạ tầng kết nối, nâng chất lượng dịch vụ và cải thiện quy trình khai thác, vận hành. Đây là lời nhắc rằng bài toán hub không thể giải chỉ bằng bê tông và kính, mà nằm ở cách tổ chức từng phút trong hành trình của khách.
Ở giai đoạn hiện nay, trọng tâm thi công Long Thành đã chuyển sang hoàn thiện kiến trúc, lắp đặt hệ thống cơ điện, phòng cháy chữa cháy, hạ tầng công nghệ thông tin và thiết bị chuyên ngành. Do tính tích hợp cao, ACV yêu cầu nhà thầu ứng dụng mô hình thông tin công trình (BIM) và công cụ quản lý hiện đại trong điều phối thi công. Các hệ thống này nếu được thiết kế tốt sẽ là nền tảng cho vận hành thông minh: bố trí nhân sự linh hoạt theo lưu lượng khách, ứng dụng công nghệ để giảm thời gian chờ tại các quầy thủ tục, nhập cảnh, hải quan. Ngược lại, nếu quy trình cứng nhắc, chia cắt giữa các cơ quan, Long Thành sẽ lặp lại tình trạng ùn ứ mà nhiều hành khách đang tránh ở những sân bay quá tải khác.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy thời gian chờ đợi tại các khâu nhập cảnh, kiểm tra và xử lý thủ tục có ảnh hưởng trực tiếp đến trải nghiệm hành khách cũng như hiệu quả khai thác của sân bay. Việc bố trí thêm nhân sự vào khung giờ cao điểm, mở thêm quầy, sử dụng công nghệ nhận diện, khai báo điện tử là những biện pháp rất thực tế để bảo đảm dòng khách thông suốt. Nếu Long Thành muốn trở thành điểm dừng lý tưởng trong mạng bay khu vực, không thể để hành khách trung chuyển bị mắc kẹt trong hàng dài chờ đóng dấu hộ chiếu, dù nhà ga có hiện đại đến mức nào.
Sự quan tâm quốc tế: Tín hiệu tốt, nhưng là áp lực hơn là lời khen
Một tín hiệu đáng chú ý là sân bay Long Thành đang thu hút sự quan tâm của các hãng hàng không và đối tác quốc tế ngay khi còn trên công trường. Ngày 21/9, đoàn do ông Roger Cook, Thủ hiến bang Tây Úc, dẫn đầu đã đến thăm và làm việc tại dự án. Trước đó, ngày 8/9, đại diện Korean Air khảo sát hạ tầng và khả năng mở đường bay thương mại giữa Long Thành và Incheon. Ngày 3/8, lãnh đạo All Nippon Airways (ANA) cũng đến làm việc, bên cạnh các cuộc trao đổi với đại diện 34 hãng hàng không quốc tế về phương án khai thác khi sân bay vận hành. Những chuyến khảo sát này cho thấy cộng đồng hàng không nhìn Long Thành như một điểm kết nối tiềm năng, chứ không phải dự án “trưng bày” trong nước.
Tuy nhiên, sự quan tâm ấy là con dao hai lưỡi. Các hãng hàng không quốc tế đánh giá sân bay không theo cách chúng ta kể về quy mô, mà theo tiêu chuẩn vận hành, độ đúng giờ, khả năng trung chuyển thuận tiện và chi phí sử dụng. Nếu Long Thành không đạt chuẩn trung tâm trung chuyển, các hãng sẽ chỉ coi đây là một điểm đích bổ sung, không phải nút mạng lưới. Việc chủ đầu tư ưu tiên hoàn thiện khu vực cánh Tây và khu vực trung tâm nhà ga để phục vụ vận hành, chạy thử, đồng thời xử lý linh hoạt các hạng mục phụ trợ để không ảnh hưởng tiến độ khai thác là bước đi đúng hướng. Nhưng điều giới đầu tư quốc tế muốn thấy sau cùng vẫn là năng lực khai thác thực tế, chứ không phải những phối cảnh ấn tượng.
Kết luận: Long Thành chỉ là điểm khởi đầu của một cuộc cải tổ rộng hơn
Long Thành có cơ hội hiếm có để trở thành sân bay Long Thành mang tầm trung tâm trung chuyển của khu vực, nhờ quy mô đầu tư lớn, thiết kế hiện đại và sự quan tâm quốc tế đang tăng lên. Nhưng cơ hội không đương nhiên biến thành lợi thế. Để không dừng lại ở một “siêu công trình xây đẹp nhưng khai thác thường”, Việt Nam cần coi dự án này như chất xúc tác cho một cuộc cải tổ rộng hơn: quy hoạch vùng đô thị – công nghiệp gắn với sân bay, ưu tiên hạ tầng kết nối đường bộ và metro, chuẩn hóa dịch vụ vận tải mặt đất, và cải tiến mạnh mẽ quy trình vận hành sân bay.
Theo cập nhật, Long Thành dự kiến vận hành thử từ tháng 9 đến 11/2026 trước khi khai thác chính thức từ ngày 1/12/2026. Ngày 17/8/2026, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam yêu cầu các đơn vị tập trung nguồn lực để kịp sẵn sàng đưa các hạng mục vào khai thác trong tháng 12/2026. Khoảng thời gian chạy thử này phải được dùng như “stress test” cho toàn bộ hệ thống: từ hạ tầng kết nối, vận hành sân bay, quy trình nhập cảnh, đến chất lượng dịch vụ. Nếu chúng ta chấp nhận soi lại những điểm yếu cố hữu của hệ thống giao thông và quản lý, Long Thành có thể trở thành hình mẫu mới; nếu không, đây sẽ chỉ là một sân bay mới gánh những vấn đề cũ.
