Tuyến đường sắt 46,44 km sẽ thay đổi cách TP.HCM ra sân bay
Đường sắt HCMC Long Thành là tuyến đường sắt đô thị mới dài khoảng 46,44 km, nối khu vực trung tâm TP.HCM từ ga Thủ Thiêm với sân bay Long Thành quốc tế, được thiết kế tốc độ tối đa 120 km/h và năng lực vận chuyển gần 47.000 hành khách mỗi giờ, đóng vai trò trục giao thông chiến lược mới của vùng. Theo Sở Xây dựng TP.HCM, tuyến Thủ Thiêm – Long Thành nằm trong nhóm 16 dự án giao thông TP.HCM được đẩy nhanh thủ tục để khởi công dịp Quốc khánh 2/9. Đây không chỉ là một công trình hạ tầng nữa, mà là lời tuyên bố rằng TP.HCM muốn bước hẳn sang kỷ nguyên đô thị gắn với sân bay, thay vì mãi phụ thuộc vào một sân bay nội đô đã quá tải.
Những con số ấn tượng: 46,44 km, 18 ga, 47.000 khách/giờ
Nhìn trên bản vẽ, tuyến đường sắt HCMC Long Thành trông giống một đường kẻ nối trung tâm tài chính mới Thủ Thiêm với sân bay Long Thành quốc tế; nhưng đằng sau là một cấu trúc hạ tầng rất tham vọng. Theo hồ sơ nghiên cứu khả thi, tuyến dài khoảng 46,44 km, điểm đầu ở phía đông ga Thủ Thiêm và điểm cuối tại depot Cẩm Đường, Đồng Nai. Trong đó có khoảng 11 km đi ngầm và 34,5 km đi trên cao, phần còn lại là các đoạn chuyển tiếp và trên mặt đất.
Toàn tuyến có 18 nhà ga (16 ga trên cao, 2 ga ngầm), giai đoạn 1 xây trước 14 ga để tối ưu hiệu quả đầu tư. Tại TP.HCM sẽ có 6 ga như Bình Trưng, Đỗ Xuân Hợp, Vành đai 2, Phú Hữu, Long Trường và Vườn Dừa; còn tại Đồng Nai là 8 ga như Long Tân, Phú Thạnh, Tuy Hạ, Nhơn Trạch, Phước Thiền, Xóm Gốc, Long Thành 1 và Long Thành 2. Một câu trích dẫn nổi bật là: “Tuyến đường sắt dài khoảng 46,44km… được kỳ vọng trở thành trục giao thông chiến lược kết nối hai thành phố của Việt Nam”.
Công nghệ GoA4 và tham vọng mạng lưới đường sắt gắn sân bay
Điểm khiến tuyến đường sắt HCMC Long Thành khác hẳn nhiều dự án giao thông TP.HCM trước đây là lựa chọn công nghệ. Tàu được thiết kế tốc độ tối đa 120 km/h, khi khai thác sẽ vận hành khoảng 80–110 km/h tùy đoạn. Năng lực tối đa gần 47.000 hành khách/giờ, bình quân hơn 23.400 khách/giờ mỗi hướng, đặt tuyến này vào nhóm trục vận tải khối lượng lớn thực sự.
Quan trọng hơn, dự án áp dụng công nghệ tự động hóa GoA4 – cấp độ tự động hóa cao nhất theo tiêu chuẩn châu Âu, vận hành không cần người lái và hướng tới tự động hóa toàn bộ quá trình khai thác. Công nghệ tự động hóa GoA4 được định hướng đồng bộ với trục metro Tham Lương – Bến Thành – Thủ Thiêm, tạo nền tảng kỹ thuật chung đỡ phân mảnh cho mạng lưới đường sắt đô thị. Nói cách khác, tuyến này không chỉ là một đường ra sân bay; nó là “xương sống” công nghệ cho cả mạng metro.
Tác động đến người dân: 20–25 phút ra sân bay và lựa chọn thay thế cao tốc
Từ góc nhìn người dùng, câu hỏi quan trọng nhất là: đi lại sẽ khác gì? Theo phương án được nghiên cứu, hành khách từ khu đô thị Thủ Thiêm ra sân bay Long Thành quốc tế chỉ mất khoảng 20–25 phút, nhờ tốc độ khai thác cao và quãng đường gần như thẳng. Tuyến này được kỳ vọng góp phần giảm áp lực giao thông đường bộ trên hành lang TP.HCM – Đồng Nai, vốn đang gánh cả cao tốc lẫn quốc lộ.
Khi sân bay Long Thành dự kiến đưa vào khai thác từ tháng 12/2026, nhu cầu di chuyển giữa TP.HCM, Long Thành và cả các khu vực lân cận sẽ tăng vọt. Đường sắt HCMC Long Thành không chỉ phục vụ hành khách ra vào sân bay; nhờ kết nối với các tuyến metro Bến Thành – Thủ Thiêm, metro số 6, số 10, tuyến Bến Thành – Suối Tiên kéo dài và đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, người dân còn có thêm lựa chọn đi giữa hai sân bay Tân Sơn Nhất – Long Thành nhanh hơn và bớt phụ thuộc xe cá nhân.
Vì sao dự án này mang ý nghĩa chiến lược với TP.HCM?
TP.HCM đặt tuyến Thủ Thiêm – Long Thành vào nhóm 16 công trình trọng điểm để khởi công dịp Quốc khánh không phải để “làm màu”, mà vì đây là nút xoay chiến lược trong tầm nhìn đô thị mới. Khi hoàn thành, dự án sẽ tạo một trục vận tải khối lượng lớn kết nối trực tiếp trung tâm TP.HCM với sân bay Long Thành, với kế hoạch hoàn thành vào năm 2030.
Về tài chính, giai đoạn 1 có tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 134.169 tỷ đồng (chưa gồm giải phóng mặt bằng), thấp hơn phương án nghiên cứu trước đó. Dự án được đề xuất theo hình thức PPP, hợp đồng BT, trong đó nhà đầu tư huy động vốn và được thanh toán bằng quỹ đất kết hợp ngân sách. Điều này mở ra một phép thử mới: liệu TP.HCM có thể dùng đất để đổi hạ tầng hiện đại, trong khi vẫn kiểm soát được rủi ro chi phí và tiến độ? Câu trả lời sẽ định hình cách thành phố triển khai các dự án giao thông TP.HCM trong thập kỷ tới.
