TOD không phải là phép thần tăng tầng cao
Phát triển TOD TP.HCM là chiến lược tổ chức đô thị xoay quanh các nhà ga đường sắt đô thị trong bán kính tiếp cận thuận tiện, kết hợp nhà ở, thương mại, dịch vụ, văn phòng và công trình công cộng, nhằm ưu tiên giao thông công cộng, lối đi bộ và xe đạp, đồng thời khai thác giá trị tăng thêm của đất đai quanh nhà ga cho hạ tầng đô thị mới.
Điểm xuất phát của tranh luận hiện nay là cách TP.HCM chọn tối ưu hóa hệ số sử dụng đất quanh các nhà ga. Nghị quyết 21 cho phép tăng hệ số sử dụng đất gộp lên tối đa 1,5 lần trong phạm vi TOD, nhưng nếu nhìn TOD như một giấy phép xây cao tầng thì thành phố chỉ thu thêm diện tích sàn chứ không có đô thị đáng sống hơn. Tinh thần cần nhấn mạnh là: FAR không phải phần thưởng tự động cho mọi lô đất gần ga, mà là công cụ điều tiết mức phát triển phù hợp cho từng vị trí. TOD chỉ có ý nghĩa khi đi cùng chất lượng không gian công cộng, năng lực hạ tầng và khả năng tiếp cận thực sự, thay vì là cuộc đua tăng mật độ xây dựng.
Vùng TOD 1.000m: khung bán kính không thay thế được logic tiếp cận
Theo nghị quyết của HĐND, ranh giới TOD được xác định trong bán kính tới 1.000m tính từ tâm nhà ga hoặc depot, đồng thời cho phép hệ số sử dụng đất gộp tại các ô hỗn hợp, thương mại – dịch vụ và khu ở tăng tối đa 1,5 lần so với quy chuẩn. Đây là khung thể chế quan trọng, tạo dư địa chính sách cho phát triển TOD TP.HCM thay vì trói tay quy hoạch.
Nhưng bán kính 1.000m chỉ là khung quản lý, không phải chân lý quy hoạch. Thành phố đã dự trù khả năng điều chỉnh ranh giới TOD để phù hợp với sông rạch, ranh giới hành chính, ô phố và công trình hiện hữu. Điều này phải được đẩy xa hơn: cùng một khoảng cách tới ga, khu vực bị chia cắt bởi đường lớn hay kênh rạch sẽ có mức tiếp cận thấp hơn nhiều so với nơi có đường đi bộ thông suốt. Nếu vẫn giữ tư duy “càng gần ga càng được tăng FAR”, TOD sẽ tạo thêm kẹt xe cục bộ, thiếu công trình công cộng và phá vỡ cấu trúc khu dân cư hiện hữu. Quy hoạch nhà ga metro phải chuyển từ logic khoảng cách sang logic tiếp cận.
Từ tăng mật độ đến tối ưu hóa hệ số sử dụng đất cho từng ga
FAR – hệ số sử dụng đất – là tỉ số giữa tổng diện tích sàn xây dựng và diện tích lô đất; FAR càng cao, cường độ xây dựng càng lớn. Câu hỏi đúng với TOD không phải là “xung quanh nhà ga được tăng FAR bao nhiêu?”, mà là “FAR bao nhiêu là tối ưu cho nhà ga này?”. Con số tăng tối đa 1,5 lần phải được hiểu là trần linh hoạt, không phải mục tiêu cứng.
Bài toán tối ưu hóa mật độ xây dựng đòi hỏi khái niệm FAR* – hệ số sử dụng đất tối ưu cho mỗi khu TOD, được xác định dựa trên năng lực giao thông công cộng, sức chịu tải hạ tầng kỹ thuật và xã hội, cấu trúc không gian – quỹ đất, cùng nhu cầu thị trường. Trong cùng một vùng TOD, khu tiếp cận trực tiếp ga, khu chuyển tiếp, khu dân cư hiện hữu hay khu bảo tồn không thể có cùng FAR. Nếu bỏ qua sự khác biệt này, tăng mật độ chỉ tạo thêm áp lực lên đường nhỏ, trường học, bệnh viện, hạ tầng xã hội vốn đã quá tải, khiến cư dân quanh ga chịu nhiều bất tiện hơn lợi ích.
Quy hoạch TOD TP.HCM: tiến độ gấp, yêu cầu cũng phải cao
Thành phố đang chuẩn bị quy hoạch TOD đồng loạt trên nhiều tuyến đường sắt với các mốc phê duyệt từ cuối năm 2026 đến 2027, trong bối cảnh đặt mục tiêu hoàn thành 8 tuyến, đoạn tuyến ưu tiên trong 4 năm tới để bảo đảm phát triển đô thị đồng bộ với đường sắt. Trên thực tế, UBND đã phê duyệt ranh giới 5 khu TOD dọc metro số 2 Bến Thành – Tham Lương, tổng diện tích khoảng 940ha quanh 10 nhà ga và depot Tham Lương; ranh giới TOD khu vực ga Thủ Thiêm cũng đã được phê duyệt.
Theo Phòng Quản lý Đường sắt đô thị thuộc Sở Xây dựng, thành phố hiện chưa đủ cơ sở công bố cụ thể mức thay đổi nhu cầu và hiệu quả khai thác bất động sản do TOD tạo ra; việc đánh giá cần dựa trên dữ liệu giao dịch, giá bán, giá thuê và phân tách tác động của giao thông công cộng khỏi biến động chung của thị trường. Trong khi đó, các hồ sơ quy hoạch TOD metro 2 và khu Thủ Thiêm dự kiến được trình thẩm định – phê duyệt từ tháng 12/2026 đến đầu năm 2027, còn các đoạn như Tham Lương – Củ Chi hay tuyến tốc độ cao Bến Thành – Cần Giờ vẫn đang rà soát ranh giới và sẽ hoàn tất quy hoạch trong giai đoạn quý 1–3/2027. Tiến độ nhanh là áp lực, nhưng càng là lý do để nâng chuẩn phân tích FAR* chứ không hạ xuống.
Khi TOD trở thành cơ chế tự tạo nguồn lực, không phải cuộc đua xin tầng cao
TOD TP.HCM chỉ bền vững nếu gắn việc tăng hệ số sử dụng đất với trách nhiệm tạo ra giá trị đô thị tương xứng. Quyền phát triển thêm phải đi cùng giao thông công cộng thuận tiện hơn, đường đi bộ an toàn, không gian công cộng nhiều hơn và hạ tầng xã hội đầy đủ hơn. Nếu không, TOD sẽ bị hiểu lầm thành “cao tầng hóa quanh nhà ga”, biến quỹ đất quý hiếm gần metro thành những khối bê tông kín bưng, trong khi cư dân vẫn phải chịu kẹt xe và thiếu tiện ích.
Cốt lõi của chiến lược TOD định hướng giao thông công cộng là hình thành chu trình: đầu tư hạ tầng → tăng khả năng tiếp cận → tăng năng lực phát triển → tăng giá trị đất → thu hồi một phần để tái đầu tư hạ tầng. Để làm được, mỗi khu TOD phải có hồ sơ thực thi rõ ràng về cấu trúc không gian, phân vùng chức năng, FAR*, năng lực hạ tầng, cơ chế thu hồi giá trị đất và danh mục dự án ưu tiên. Khi đó, tối ưu hóa mật độ xây dựng không còn là mục tiêu tự thân, mà trở thành phương tiện để xây một thành phố đáng sống hơn và tài chính đô thị lành mạnh hơn – điều mà quy hoạch truyền thống dựa trên dàn đều chỉ tiêu khó có thể đạt được.
