TOD là gì và vì sao TP.HCM chọn “đi tắt đón đầu” quanh ga tàu đô thị?
Quy hoạch TOD TP.HCM là mô hình phát triển đô thị gắn chặt với giao thông công cộng khối lượng lớn, tổ chức lại nhà ở, việc làm, dịch vụ và không gian công cộng trong bán kính đi bộ quanh ga để tăng mật độ sử dụng đất, rút ngắn quãng đường di chuyển và giảm phụ thuộc vào xe cá nhân. TP.HCM không chờ đường sắt đô thị hoàn thành mới tính chuyện đô thị, mà đang chuẩn bị quy hoạch TOD quanh các ga tàu song song tiến độ đầu tư mạng lưới metro và đường sắt đô thị. Cách tiếp cận “đi tắt đón đầu” này mang tính lựa chọn chiến lược: nếu nhà ga đã xây mà không gian đô thị xung quanh vẫn bị chia cắt, mật độ thấp hoặc manh mún, hệ thống đường sắt sẽ vận hành dưới công suất, gây lãng phí đầu tư công và bỏ lỡ cơ hội hình thành các cực phát triển mới.
Bán kính 1.000m, ranh linh hoạt: không gian đô thị quanh ga được “vẽ lại” như thế nào?
Theo Nghị quyết 21/2026/NQ-HĐND, vùng quy hoạch TOD bao gồm nhà ga, depot và khu vực phụ cận trong bán kính tới 1.000m tính từ tâm quy ước của mỗi ga hoặc depot. Đây là quyết định táo bạo, vì về lý thuyết toàn bộ một vùng đi bộ 10–15 phút quanh ga tàu đô thị sẽ bị “soi” lại toàn diện về chức năng và mật độ. Thành phố vẫn giữ sự linh hoạt khi cho phép điều chỉnh ranh giới để phù hợp với sông rạch, ranh giới hành chính, ô phố và các công trình hiện hữu. Nghĩa là đường kẻ trên bản đồ không máy móc, mà bám sát cấu trúc vật lý của đô thị. Cách làm này nếu thực thi tốt sẽ tránh được cảnh quy hoạch cắt ngang khu dân cư ổn định hoặc “bỏ rơi” những quỹ đất tiềm năng chỉ vì vướng một con rạch hay ranh phường, đồng thời tạo nền cho một cấu trúc không gian đô thị mới, liền mạch quanh ga.
Hệ số sử dụng đất tăng 1,5 lần: cú hích nén đô thị hay rủi ro quá tải hạ tầng?
Điểm then chốt của quy hoạch TOD TP.HCM là cho phép tăng hệ số sử dụng đất gộp tối đa 1,5 lần tại các ô chức năng hỗn hợp, thương mại – dịch vụ và khu ở trong phạm vi TOD so với quy chuẩn. Cơ chế này mở đường bổ sung diện tích sàn xây dựng tại những khu được quy hoạch phù hợp. Nói thẳng, thành phố đang chọn “nén” không gian đô thị quanh ga để đổi lấy mật độ dân cư, văn phòng, dịch vụ cao hơn, từ đó tạo nguồn khách ổn định cho hệ thống đường sắt và khai thác giá trị đất, không gian ngầm và trên cao. Nếu gắn chặt với yêu cầu nâng cấp hạ tầng kỹ thuật và xã hội, đây là cơ hội hình thành những cụm đô thị nén hiện đại, đi bộ được. Ngược lại, nếu chỉ chạy theo chiều cao và diện tích sàn, khu vực quanh ga rất dễ rơi vào vòng xoáy kẹt xe, quá tải tiện ích, và tạo thêm “điểm nóng” bất bình đẳng tiếp cận hạ tầng công cộng.
Phát triển gắn giao thông: từ hành lang metro tới cực tăng trưởng mới
Mô hình phát triển gắn giao thông mà TP.HCM theo đuổi thể hiện rõ ở cách thành phố lên lịch quy hoạch các khu TOD đồng bộ với tuyến metro. Ở tuyến metro số 2 Bến Thành – Tham Lương, ranh giới TOD đã được phê duyệt, hồ sơ quy hoạch dự kiến trình thẩm định, phê duyệt trong tháng 12/2026. Phạm vi này gồm 5 khu vực quanh 10 nhà ga và depot Tham Lương, với tổng diện tích khoảng 940ha. Khu ga Thủ Thiêm cũng đã có ranh TOD, dự kiến phê duyệt quy hoạch vào khoảng cuối 2026 – đầu 2027. Với metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên, ranh giới TOD đang được lấy ý kiến, dự kiến phê duyệt tháng 10/2026 và hoàn tất quy hoạch trong quý 1–2/2027. Thành phố đặt mục tiêu hoàn thành 8 tuyến, đoạn tuyến đường sắt ưu tiên trong 4 năm tới, đồng thời triển khai quy hoạch quanh ga để không gian đô thị chuyển đổi kịp nhịp với hạ tầng đường sắt. Khi việc làm, dịch vụ, tri thức và đầu tư được tổ chức dọc các hành lang giao thông công cộng, ga không chỉ là điểm lên xuống mà trở thành “hạt nhân” cực tăng trưởng mới.
Người dân được gì, mất gì và điều kiện để TOD không biến thành “đặc khu bất động sản”
Về mặt lợi ích, các vùng TOD được quy hoạch để kết hợp nhà ở, thương mại, dịch vụ, văn phòng và công trình công cộng ngay trong phạm vi tiếp cận thuận tiện với giao thông công cộng. Khu vực này ưu tiên giao thông công cộng, tổ chức lối đi bộ và đường xe đạp để người dân tiếp cận nhà ga thuận tiện, an toàn. Nếu làm đúng, cư dân quanh ga tàu đô thị có thể sống trong không gian đô thị nén, ít phụ thuộc xe máy, tiếp cận việc làm và tiện ích trong vài trạm metro. Tuy vậy, chính cơ quan quản lý cũng thừa nhận hiện chưa đủ cơ sở công bố mức biến động giá trị, nhu cầu và hiệu quả khai thác bất động sản do TOD tạo ra quanh từng nhà ga, việc đánh giá phải dựa trên dữ liệu giao dịch thực tế và tách bạch khỏi biến động chung của thị trường. Điều này cho thấy một rủi ro rõ ràng: nếu không kiểm soát, TOD rất có thể bị thị trường hóa thành “đặc khu bất động sản” quanh ga. Muốn tránh kịch bản đó, thành phố buộc phải gắn tăng hệ số sử dụng đất với hạn mức nhà ở xã hội, kiểm soát đầu cơ đất đai và đặt tiêu chí không gian đô thị sống tốt, xanh, tiết kiệm năng lượng và thích ứng biến đổi khí hậu lên trước mục tiêu ngắn hạn về giá đất.
