TOD là gì và vì sao TP.HCM muốn thu phí dự án hưởng lợi?
Phát triển hướng tới giao thông (Transit-Oriented Development – TOD) là mô hình quy hoạch tập trung nhà ở, thương mại, dịch vụ quanh các tuyến và ga đường sắt đô thị, nhằm tận dụng hạ tầng giao thông công cộng hiện có, giảm phụ thuộc vào xe cá nhân, gia tăng mật độ sử dụng đất và nâng cao khả năng tiếp cận việc làm, dịch vụ cho cư dân trong bán kính đi bộ. Ở TP.HCM, TOD gắn chặt với các tuyến metro, đặc biệt là tuyến số 1, nơi giá căn hộ đã tăng 35–70% trong giai đoạn 2015–2023 theo số liệu tư vấn bất động sản quốc tế. Đây là minh chứng điển hình cho giá trị đất tăng thêm do hạ tầng giao thông mang lại, và cũng là lý do thành phố đặt vấn đề TOD phí sử dụng thay vì để toàn bộ lợi ích chảy về phía tư nhân.
TP.HCM hiện đang lấy ý kiến cho một dự thảo nghị quyết về cơ chế thu phí dự án TP.HCM đối với các dự án hưởng lợi trực tiếp từ quy hoạch đường sắt đô thị và hạ tầng liên quan trong các khu TOD. Giai đoạn tham vấn kéo dài từ ngày 7 đến 21/9 trước khi hồ sơ hoàn thiện được trình HĐND thành phố xem xét. Về bản chất, đây là nỗ lực thiết kế một cơ chế chia sẻ giá trị: phần giá trị tăng thêm do đầu tư công tạo ra sẽ được tách một phần quay lại ngân sách, phần còn lại vẫn thuộc về nhà đầu tư. Nếu làm tốt, mô hình không chỉ là công cụ tài chính mà còn là đòn bẩy để định hình một đô thị nén quanh metro, tiết kiệm đất, giảm kẹt xe, đồng thời giữ được khả năng chi trả nhà ở cho số đông.
Năm dòng thu TOD: Bản đồ chia sẻ giá trị đất tăng thêm
Dự thảo cơ chế TOD phí sử dụng của TP.HCM xây dựng một mô hình 5 dòng thu, nhắm trực diện vào các nguồn lợi mà dự án nhận được từ hạ tầng giao thông công cộng. Đầu tiên là khoản thu từ diện tích sàn tăng thêm khi hệ số sử dụng đất (FAR) được điều chỉnh so với quy hoạch ban đầu. Mức thu được tính trên phần diện tích sàn tăng, gắn với giá đất, vị trí, chức năng công trình và khoảng cách tới ga; trong công thức đề xuất, tỷ lệ chia sẻ là 25%. Các dự án nằm trong phạm vi kết nối trực tiếp hoặc trong bán kính đi bộ 300m tới cửa ga áp hệ số 1,3; trong khi 300–500m là 1, 500–1.000m là 0,9 và các khu bị cô lập, khó tiếp cận giao thông công cộng chỉ còn 0,7.
Dòng thu thứ hai nhắm vào giá trị đất tăng thêm – phần chênh lệch giữa giá đất trước và sau khi khu vực hưởng lợi từ điều chỉnh quy hoạch, thay đổi mục đích sử dụng hoặc quyền phát triển gắn với đường sắt đô thị, sau khi trừ các chi phí hợp lệ và nghĩa vụ tài chính đã xác định trên cùng phần giá trị. Cơ chế này áp dụng cho nhiều tình huống: Nhà nước giao đất, cho thuê, cho phép chuyển mục đích sử dụng làm tăng giá trị; dự án đấu giá, đấu thầu; hoặc hợp tác đầu tư trên đất công. Thành phố nhấn mạnh nguyên tắc không tính lại phần giá trị đã điều tiết bằng các nguồn thu khác, tránh thu trùng. Ba dòng thu còn lại gồm: khai thác hạ tầng đường sắt (cho thuê mặt bằng, không gian, quyền phát triển), thu từ kết nối trực tiếp với hệ thống giao thông công cộng, và khoản đóng góp để cải thiện hạ tầng trong khu hưởng lợi, từ đường nội bộ, cầu – hầm, lối tiếp cận ga đến vỉa hè, công viên, quảng trường và một số công trình kỹ thuật, xã hội dùng chung.
Từ thu phí đến tái đầu tư: Đường đi của nguồn lực TOD
Điểm tích cực rõ nhất của cơ chế thu phí dự án TP.HCM theo mô hình TOD là mục tiêu sử dụng nguồn thu. Toàn bộ các khoản thu được nộp vào ngân sách và ưu tiên cho phát triển đường sắt đô thị, giao thông công cộng, hạ tầng kết nối nhà ga, bồi thường – tái định cư, phát triển quỹ đất TOD và chỉnh trang đô thị. Nói cách khác, thành phố muốn “thu lại” một phần lợi ích tư nhân có được nhờ đầu tư công vào metro để tiếp tục bơm vào chính hệ thống giao thông đang tạo ra giá trị đó. Đây là logic hợp lý: hạ tầng giao thông là hàng hóa công; nếu chỉ để thị trường “ăn theo” mà không có cơ chế chia sẻ, ngân sách sẽ mãi thiếu hụt cho các tuyến mới.
Tuy vậy, việc biến lý thuyết chia sẻ giá trị đất tăng thêm thành công cụ tài chính cụ thể là bài toán tinh chỉnh liên tục. Thành phố thừa nhận cần một quy trình định lượng, minh bạch qua từng bước để hướng dẫn doanh nghiệp quyết định có đầu tư hay không. Các chuyên gia nhấn mạnh: mức điều tiết phải hợp lý và đánh giá đầy đủ tác động cộng gộp của mọi khoản thu. Nếu một dự án cùng lúc phải trả tiền diện tích sàn tăng, tiền giá trị đất tăng thêm, phí cải thiện hạ tầng, phí kết nối trực tiếp với ga và các nghĩa vụ tài chính khác, tổng chi phí phát triển dễ dàng tăng vọt – và cuối cùng được “chuyển xuống” giá bán sản phẩm. Trong khi đó, kinh nghiệm quốc tế cho thấy bất động sản nằm trong bán kính 500–800m quanh nhà ga thường có giá cao hơn 10–30% so với khu không có đường sắt đô thị, còn tại các ga trung chuyển mức chênh có thể lên 30–50%.
Nguy cơ TOD thành “đặc khu nhà giàu” và bài toán công bằng
Câu hỏi cốt lõi của phát triển hướng tới giao thông không phải là thành phố thu được bao nhiêu, mà là giá trị tăng thêm được chia thế nào giữa Nhà nước, nhà đầu tư và cộng đồng. Kinh nghiệm Tokyo, Seoul, Hong Kong, Singapore cho thấy: khi khả năng tiếp cận được cải thiện, đất quanh nhà ga trở nên hấp dẫn và giá nhà tăng nhanh; TP.HCM đang đi trên quỹ đạo tương tự. Nếu thiết kế TOD phí sử dụng thiếu cẩn trọng, một nghịch lý hoàn toàn có thể xảy ra: đô thị phát triển TOD để người dân ở gần metro, sử dụng giao thông công cộng thuận tiện hơn, nhưng giá căn hộ tại khu TOD lại vọt lên ngoài tầm với của người thu nhập trung bình, thấp và người nghèo đô thị. Đặc biệt, người thuê nhà – nhóm không sở hữu tài sản – sẽ cảm nhận tác động sớm nhất qua tiền thuê và chi phí sinh hoạt tăng.
Khả năng chi trả không chỉ là giá nhà, mà còn là chi phí đi lại, thời gian di chuyển và tiếp cận việc làm, dịch vụ thiết yếu. Nếu các gia đình thu nhập thấp bị “đẩy” ra xa metro, họ phải trả cái giá vô hình bằng quãng đường通勤 dài hơn, chi phí xăng xe cao hơn và ít cơ hội việc làm hơn. Các chuyên gia cảnh báo, thước đo thành công của TOD không nên là số tiền điều tiết từ giá trị đất tăng thêm hay số chung cư cao tầng quanh ga, mà là liệu người thu nhập trung bình, thấp có còn khả năng sống gần hệ thống giao thông công cộng mà thành phố bỏ tiền xây dựng, hay TOD chỉ phục vụ người giàu. Thành phố đang bàn tới yêu cầu dự án cung cấp một tỷ lệ nhà ở xã hội, nhà ở giá dưới thị trường kết hợp ưu đãi như “thưởng” hệ số sử dụng đất – nhưng cũng đồng thời cảnh báo không thể chỉ chất thêm nghĩa vụ lên nhà đầu tư, nếu không dự án khó khả thi.
Cân bằng lợi ích: Cơ chế nào để TOD bền vững?
Để mô hình thu phí dự án TP.HCM gắn với TOD bền vững, thành phố phải bước đi trên một “dây thăng bằng”: vừa đảm bảo nguồn lực cho mạng lưới metro đang mở rộng, vừa giữ được sức hấp dẫn lợi nhuận cho nhà đầu tư, đồng thời bảo vệ quyền tiếp cận giao thông công cộng của số đông. Quy định hiện nay vẫn ở giai đoạn dự thảo và tham vấn, vì vậy việc tinh chỉnh chi tiết thực thi, đặc biệt là công thức tính và mức điều tiết từng nhóm dự án, còn đầy dư địa để lắng nghe và sửa đổi. Các chuyên gia đề xuất dùng các dự án thí điểm để kiểm chứng công thức, từ đó hiệu chỉnh hệ số K sao cho nguồn thu từ TOD vừa đủ bù đắp chi phí tái đầu tư hạ tầng, vừa bảo đảm biên lợi nhuận hợp lý cho nhà đầu tư.
Có hai nguyên tắc then chốt cần giữ vững. Một, TOD phí sử dụng phải dựa trên những quy tắc dễ dự đoán, minh bạch, để doanh nghiệp có thể tính toán dòng tiền và quyết định đầu tư. Nếu nghĩa vụ quá cao, dự án mất khả năng sinh lợi, nguồn cung mới không xuất hiện – khi đó cả Nhà nước và người dân cùng thiệt. Hai, điều tiết giá trị đất tăng thêm phải đi đôi với chính sách nhà ở, không thể coi là hai câu chuyện tách rời. Thành công của TOD, như một chuyên gia đã nói, nên được đo bằng việc đầu tư giao thông công cộng có cải thiện khả năng tiếp cận, hỗ trợ hoạt động kinh tế hiệu quả hơn, tạo môi trường sống tốt hơn, đồng thời giá trị tăng thêm được chia sẻ một cách hợp lý giữa Nhà nước, nhà đầu tư và cộng đồng. Nếu TP.HCM kiên trì với hai nguyên tắc này, cơ chế thu phí TOD có thể trở thành công cụ công bằng, thay vì chỉ là một “khoản thu mới” trong mắt người dân.
