Mạng lưới 10 tuyến tốc độ nhanh: Tầm nhìn đẹp nhưng mặt đất gập ghềnh
Chiến lược mở rộng quốc lộ TP.HCM, kết hợp xây dựng các tuyến tốc độ nhanh và cao tốc liên vùng, là định hướng phát triển hạ tầng giao thông nhằm giải tỏa áp lực cửa ngõ, tăng kết nối vùng và tạo động lực mới cho tăng trưởng kinh tế – xã hội đô thị siêu lớn ở phía Nam.
UBND TP.HCM đã phê duyệt dự án thành phần 3 nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1 từ đường Kinh Dương Vương đến ranh tỉnh Long An cũ (nay là đường Lê Khả Phiêu) theo hình thức PPP – hợp đồng BOT. Tuyến này sẽ được nâng lên mặt cắt 60m với 10–12 làn, trong đó 8 làn chính và đoạn từ cao tốc Bến Lức – Long Thành đến ranh tỉnh Tây Ninh là 6 làn, kèm hệ thống đường song hành 4 làn và 5 nút giao khác mức. Đây chính là một mắt xích trong mạng lưới 10 tuyến tốc độ nhanh (ít gián đoạn, ít giao cắt) giúp đi lại thông suốt từ trung tâm ra các vành đai, cao tốc liên vùng.
Việc TP.HCM đưa dự án mở rộng quốc lộ 1 vào nhóm 16 công trình ưu tiên khởi công, khánh thành dịp 2-9 cho thấy tham vọng đẩy nhanh hạ tầng giao thông, đồng thời tận dụng khung chính sách đặc thù từ Nghị quyết 98 để huy động vốn tư nhân qua 4 dự án BOT cửa ngõ. Câu hỏi không còn là “có làm hay không”, mà là thành phố có đủ năng lực tổ chức để biến mạng lưới tuyến tốc độ nhanh này thành thực tế đúng thời hạn hay không.
Mở rộng quốc lộ 1: Lựa chọn BOT và rủi ro chia sẻ với người dân
Mở rộng quốc lộ TP.HCM bằng mô hình BOT là một quyết định mang tính đánh cược: nhà đầu tư bỏ vốn, thành phố có hạ tầng, và người dân trả phí trong gần 23 năm. Dự án có tổng mức đầu tư 6.674 tỉ đồng (bao gồm lãi vay) và thời gian thu phí hoàn vốn là 22 năm 11 tháng. Đây là con số đủ dài để mọi sai số trong dự báo lưu lượng xe, mức phí hoặc chậm tiến độ đều có thể biến thành tranh cãi xã hội.
Theo quyết định, cầu Bình Điền sẽ được xây thêm một đơn nguyên 6 làn bên phải cầu hiện hữu, cùng sáu cầu bộ hành mới và kéo dài hai hầm chui tại nút Bình Thuận cho người đi bộ. Nói cách khác, dự án không chỉ thêm làn xe mà còn chỉnh sửa cấu trúc đô thị ở cửa ngõ tây nam. Nếu khâu giải phóng mặt bằng không được chuẩn bị kỹ, người dân hai bên trục quốc lộ 1 sẽ là nhóm đầu tiên gánh chịu sự xáo trộn, từ sinh kế nhỏ lẻ đến giá đất bị cuốn vào làn sóng đầu cơ.
Mạng lưới tuyến tốc độ nhanh, nếu làm đúng, có thể trở thành “xương sống” di chuyển từ trung tâm ra các khu kinh tế của TP.HCM mở rộng và vùng lân cận. Nhưng với mô hình BOT, điều tối thiểu thành phố phải làm là minh bạch hóa mọi thông tin về lựa chọn nhà đầu tư, chất lượng, tiến độ và bài toán thu phí. Nếu không, mỗi trạm thu phí mới trên quốc lộ 1 có nguy cơ trở thành một điểm nóng niềm tin chứ không chỉ là nút giao thông.
Cao tốc TP.HCM – Long Thành: 61% khối lượng nhưng ba điểm nghẽn lớn
Trên trục Đông – Nam, dự án mở rộng cao tốc TP.HCM Long Thành đang phơi bày những lực cản rất cụ thể cho tham vọng đẩy nhanh tuyến tốc độ nhanh. Báo cáo gửi Bộ Xây dựng cho biết, đến tuần đầu tháng 8/2026, sản lượng thi công mới đạt hơn 61% giá trị hợp đồng trên đoạn dài gần 22km. Với yêu cầu hoàn thành trong năm 2026 (trừ cầu Long Thành), đây là tốc độ đáng lo hơn là đáng mừng.
Ba thách thức chính đã được chỉ ra. Thứ nhất, giải phóng mặt bằng chậm, đặc biệt tại Đồng Nai, buộc VEC phải phối hợp để cố gắng nhận được mặt bằng sạch trước ngày 15/8/2026. Thứ hai, thiếu kỹ sư và công nhân khi khu vực đồng loạt có nhiều dự án lớn, khiến nhà thầu phải chấp nhận lực lượng tay nghề thấp hoặc kỹ sư mới cần thời gian tiếp cận dự án. Thứ ba, nguồn cung vật liệu bất ổn: giá xăng, dầu, nhựa đường, đá, sắt thép biến động mạnh trong tháng 3–4/2026 do xung đột, chính trị thế giới và tình trạng thiếu vật liệu tại Đông Nam Bộ, trong khi chỉ số giá xây dựng lại công bố chậm.
Cao tốc TP.HCM Long Thành là tuyến huyết mạch kết nối thành phố với sân bay và các cực tăng trưởng phía Đông. Khi một công trình cấp đặc biệt như vậy vẫn vướng ba nút thắt kinh điển: mặt bằng – nhân lực – vật liệu, nó gửi đi tín hiệu rõ ràng rằng mọi kế hoạch tuyến tốc độ nhanh khác của TP.HCM phải đối mặt cùng một bài toán. Giải được ở đây, thành phố sẽ học được cách mở khóa cho toàn mạng lưới; còn nếu không, các cam kết tiến độ sẽ chỉ là khẩu hiệu.
Bài học từ đường ven sông Tiền: Đi chậm, chia đoạn nhưng hiệu quả rõ ràng
Trong khi các dự án cao tốc quanh TP.HCM đang chật vật, tuyến đường ven sông Tiền lại cho thấy một hướng đi khác: chia nhỏ, làm dần, nhưng chắc và gắn chặt với lợi ích người dân. Đường tỉnh 864 – tuyến đường ven sông Tiền dài hơn 111km – được triển khai theo nhiều phân đoạn và từng bước hình thành trục giao thông song song với quốc lộ 50.
Đoạn Long Bình – Đèn Đỏ dài 15km, khởi công từ tháng 8-2025 với tổng vốn đầu tư khoảng 485 tỉ đồng, sau hơn 10 tháng thi công đã cơ bản hoàn thành, sẵn sàng khai thác đồng bộ. Trước đó, đoạn Phước Trung – Đèn Đỏ khoảng 5km đã được nghiệm thu, cũng như phân đoạn nối quốc lộ 50 với đường tỉnh 877B và cầu Vàm Giồng. Nhờ vậy, tuyến đường mới từ Mỹ Tho đến biển Tân Thành rút ngắn khoảng 30 phút di chuyển, giảm ùn ứ đáng kể cho quốc lộ 50 dù chỉ có hai làn xe.
Điểm đáng chú ý là đường ven sông Tiền không được quảng bá như một “siêu dự án”, nhưng lại chứng minh giá trị bằng thay đổi cụ thể: thêm một hành lang giao thông rộng rãi, kết nối khu dân cư, sản xuất và kinh tế ven sông, giảm tải cho tuyến cũ. Đây là bài học thẳng thắn cho TP.HCM: càng nhiều tuyến tốc độ nhanh thì càng phải rõ ràng về chức năng “chia lửa” cho mạng lưới hiện hữu, thay vì chỉ tập trung vào quy mô làn xe và tổng mức đầu tư.
Kết luận: Muốn đi nhanh phải giải quyết tận gốc ba bài toán cũ
Chiến lược mở rộng quốc lộ TP.HCM và xây dựng mạng lưới tuyến tốc độ nhanh không sai; trái lại, đó là điều kiện cần để đô thị này tránh rơi vào kịch bản tắc nghẽn triền miên. Nhưng những gì đang diễn ra trên cao tốc TP.HCM Long Thành cho thấy điều kiện đủ đang bị bỏ ngỏ: cải cách triệt để quy trình giải phóng mặt bằng, đào tạo và giữ chân nhân lực xây dựng, cũng như cơ chế linh hoạt cho giá vật liệu và điều chỉnh dự toán.
Dự án quốc lộ 1 theo mô hình BOT có thể trở thành điển hình tốt nếu thành phố công khai từ khâu lựa chọn nhà đầu tư, tiến độ, chất lượng cho đến kế hoạch thu phí gần 23 năm. Ngược lại, nó sẽ trở thành ví dụ tiêu cực về việc xã hội hóa nhưng không chia sẻ đầy đủ lợi ích và rủi ro với người dân. Bài học của đường ven sông Tiền cho thấy, những tuyến mới chỉ được coi là thành công khi người dân cảm nhận được thời gian di chuyển rút ngắn, ùn tắc giảm và sinh kế mở rộng – chứ không phải khi cắt băng khánh thành.
TP.HCM đang đứng ở ngã ba đường: hoặc biến tham vọng tuyến tốc độ nhanh thành cú hích kết nối vùng, hoặc lặp lại vòng luẩn quẩn dự án chậm, chi phí đội lên, niềm tin giảm. Lựa chọn nằm ở cách thành phố đối diện thẳng với ba điểm nghẽn cũ, thay vì che chúng bằng những bản vẽ quy hoạch đẹp.
