Từ sân bay hiện hữu đến đầu mối hàng không khu vực
Quy hoạch sân bay Chu Lai là phương án phát triển cảng hàng không dùng chung cho dân dụng và quốc phòng, với lộ trình mở rộng đường băng, nhà ga và sân đỗ để phục vụ nhu cầu vận tải tăng dần đến năm 2050. Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh vừa ký quyết định thành lập Hội đồng thẩm định quy hoạch chi tiết Chu Lai giai đoạn 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050. Đây là bước thẩm định, chưa phải giấy bảo đảm rằng toàn bộ công trình sẽ sớm được xây dựng. Sự phân biệt ấy quan trọng: tham vọng lớn chỉ đáng tin khi được chuyển thành dự án có trình tự, nguồn lực và nhu cầu khai thác rõ ràng. Chu Lai được định hướng thành cửa ngõ hàng không phía Nam TP. Đà Nẵng, gắn với Khu kinh tế mở Chu Lai và cụm động lực Chu Lai – Tam Kỳ – Núi Thành. Vì vậy, quy hoạch có ý nghĩa vượt khỏi phạm vi một sân bay.
Theo đề xuất, đến năm 2030 Chu Lai đặt mục tiêu đạt công suất khoảng 5 triệu hành khách mỗi năm và có 25 vị trí đỗ tàu bay; đến năm 2050, công suất hành khách dự kiến tăng gấp sáu lần lên 30 triệu, với khoảng 68 vị trí đỗ và khả năng tiếp nhận tàu bay thân rộng code E, F. Con số này biến Chu Lai thành một dự án hạ tầng có quy mô khác hẳn hiện trạng, nhưng cũng đặt ra yêu cầu phải chứng minh lượng khách tương lai và khả năng kết nối mặt đất. Nếu giao thông liên vùng, dịch vụ và hoạt động kinh tế không phát triển cùng nhịp, công suất thiết kế có thể vượt xa nhu cầu thực tế.
Mở rộng theo từng nấc, không chỉ dựng thêm đường băng
Lộ trình đến năm 2030 dự kiến tiếp tục khai thác đường cất hạ cánh hiện hữu, đồng thời xây dựng đường băng mới dài 4.000 m, rộng 45 m ở phía Đông. Tầm nhìn đến năm 2050, hồ sơ đề xuất thêm một đường cất hạ cánh dài 3.800 m, rộng 45 m ở phía Tây. Nhà ga T2 mới dự kiến có công suất 5 triệu khách mỗi năm trong giai đoạn đầu, sau đó mở rộng lên 30 triệu; nhà ga T1 hiện hữu sẽ được tháo dỡ để dành chỗ phát triển sân đỗ. Đây là cách tiếp cận theo giai đoạn hợp lý hơn việc đầu tư toàn bộ quy mô cuối cùng ngay lập tức, nhưng từng bước vẫn cần được phối hợp chặt chẽ để tránh nhà ga, đường băng và sân đỗ phát triển lệch pha.
Quy hoạch còn đề xuất nhà ga hàng hóa công suất đến 1,5 triệu tấn mỗi năm cùng khu sửa chữa, bảo dưỡng máy bay và các công trình phục vụ hoạt động bay. Khi được đầu tư đồng bộ, sân bay có thể tăng năng lực kết nối cho khu kinh tế, thúc đẩy công nghiệp, thương mại, dịch vụ và logistics. Đây là lợi ích tiềm năng đáng kể, song quy mô hạ tầng không tự tạo ra dòng khách hay hàng hóa. Hiệu quả sẽ phụ thuộc vào tiến độ triển khai, mạng lưới đường bộ và khả năng thu hút hãng bay, doanh nghiệp logistics. Nâng cấp sân bay chỉ thực sự có giá trị khi các mắt xích ấy cùng vận hành.
Tham vọng quốc tế cần đi cùng kết nối và nhu cầu thật
Các sân bay khác trong khu vực cho thấy hiện đại hóa không chỉ là câu chuyện riêng của Chu Lai. Chiều 29/10, Phó Thủ tướng Hồ Quốc Dũng dự lễ khánh thành đường cất hạ cánh số 2 tại Phù Cát và sự kiện đón chuyến bay quốc tế. Ông đề nghị Gia Lai ưu tiên nguồn lực nâng cấp, hiện đại hóa sân bay, hướng tới trở thành cảng hàng không quốc tế trước năm 2030. Phù Cát được quy hoạch đạt khoảng 5 triệu khách và 12.000 tấn hàng hóa mỗi năm vào năm 2030; đến năm 2050, các mức dự kiến là 7 triệu khách và 27.000 tấn hàng hóa. Thông điệp đáng lưu ý với Chu Lai là hạ tầng mới có thể mở đường cho kết nối quốc tế, nhưng khai thác bền vững còn đòi hỏi lịch bay, dịch vụ và liên kết vùng.
Tại Tuy Hòa, tỉnh Đắk Lắk kiến nghị ACV nghiên cứu đầu tư nhà ga T2 công suất dự kiến 3 triệu khách mỗi năm, cùng đường lăn, khu thiết bị mặt đất, kho nhiên liệu và trạm cứu hỏa. Một dự án mở rộng sân đỗ được chấp thuận chủ trương, bổ sung bốn vị trí Code C để nâng tổng số chỗ đỗ từ 7 lên 11; quy hoạch dài hạn còn tính đến đường băng thứ hai dài 2.660 m. Những đề xuất này nhấn mạnh bài học chung: công suất hành khách phải được hỗ trợ bởi hạ tầng vận hành đồng bộ, từ đường lăn đến giao thông kết nối. Với Chu Lai, mục tiêu 30 triệu khách là tầm nhìn có sức nặng, nhưng thước đo thành công sẽ là nhu cầu thật, tiến độ khả thi và lợi ích cụ thể cho hành khách, doanh nghiệp.
