Mở rộng sân bay Việt Nam: hai cực mới của chiến lược hạ tầng hàng không
Mở rộng sân bay Việt Nam hiện nay là quá trình quy hoạch và đầu tư dài hạn nhằm tăng công suất hành khách, hàng hóa, đường băng và nhà ga tại nhiều cảng hàng không khác nhau, qua đó hình thành mạng lưới hạ tầng hàng không đa cực, giảm tải cho các sân bay lớn và tạo động lực phát triển kinh tế vùng, với tầm nhìn đến năm 2050. Hai hồ sơ đang được lấy ý kiến cho Phú Bài và Chu Lai cho thấy định hình rõ ràng của chiến lược này. Điểm đáng chú ý là Bộ Xây dựng đồng thời lấy ý kiến quy hoạch chi tiết Cảng hàng không quốc tế Phú Bài và Cảng hàng không Chu Lai cho giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến 2050. Đây không chỉ là nâng cấp kỹ thuật, mà là lựa chọn chính trị – kinh tế về cách phân bổ dòng khách và hàng hóa trên bản đồ hàng không. Khi hai dự án cùng hướng tới 2050 nhưng đặt ra mục tiêu công suất rất khác nhau, chúng phản ánh tư duy đa cực: Huế là cửa ngõ du lịch – văn hóa trung tâm, còn Chu Lai được thiết kế như một "siêu hub" hàng không – logistics của miền Trung mở rộng.
Phú Bài: sân bay 66 năm tuổi chuyển mình thành cửa ngõ 12 triệu khách
Cảng hàng không quốc tế Phú Bài – sân bay được người Pháp xây dựng từ năm 1940 – đang bước vào vòng quy hoạch mới với tầm nhìn công suất 12 triệu hành khách và 24.000 tấn hàng hóa mỗi năm vào 2050. Về bản chất, đây là kịch bản phát triển theo chiều sâu: tận dụng di sản hạ tầng hiện hữu, mở rộng dần đường băng, sân đỗ, nhà ga để đáp ứng tăng trưởng du lịch và giao thương của Huế. Theo phương án, giai đoạn đến 2030, Phú Bài đạt khoảng 4 triệu hành khách và 5.000 tấn hàng hóa mỗi năm, khai thác được các dòng máy bay lớn như A350, B747, B777, A320/A321. Đường cất hạ cánh hiện hữu sẽ kéo dài lên 3.600 m, sân đỗ nâng lên tối thiểu 11 vị trí, nhà ga T2 tiếp tục đảm nhiệm 4-5 triệu khách/năm. Đến 2050, sân bay có đường băng thứ 2, thêm nhà ga T3, tổng công suất cụm nhà ga khoảng 12 triệu khách/năm, sân đỗ tối thiểu 27 vị trí. Với vai trò cửa ngõ hàng không của Huế, việc tăng công suất này sẽ trực tiếp cải thiện trải nghiệm di chuyển, giảm nguy cơ quá tải mùa cao điểm và giúp du khách quốc tế tiếp cận di sản miền Trung dễ dàng hơn.
Phú Bài là ví dụ cho cách Việt Nam nâng cấp một sân bay vừa mang tính lịch sử, vừa dùng chung dân dụng – quân sự, thành một đầu mối hàng không hiện đại nhưng vẫn giữ được quy mô vừa phải. Quy hoạch mở rộng được đặt trong bối cảnh Huế đón hơn 4,3 triệu lượt khách trong 6 tháng đầu năm 2026, tăng 30% so với cùng kỳ. Điều đó cho thấy chính sách không chạy theo "siêu số" mà bám sát nhu cầu: 12 triệu khách/năm là ngưỡng đủ để Huế trở thành một cực du lịch – văn hóa, tránh rơi vào tình trạng đô thị hóa quá nhanh quanh sân bay. Từ góc nhìn người dùng, chiến lược này khôn ngoan: ít nguy cơ tắc nghẽn, sân bay vẫn gần trung tâm, và không bị biến thành "siêu hub" khiến chi phí, thời gian xử lý mặt đất tăng lên.
Chu Lai quy hoạch 30 triệu khách: tham vọng siêu hub hàng không – logistics
Ở chiều ngược lại, Chu Lai được định hướng với tham vọng lớn hơn rất nhiều: công suất 30 triệu hành khách/năm, gồm 24 triệu khách nội địa và 6 triệu khách quốc tế, cùng 1,5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm vào 2050. Trong quy hoạch mở rộng sân bay Việt Nam, đây là điểm nhấn cho mô hình "siêu hub" đa chức năng: cảng hàng không quốc tế cấp 4F, trung tâm logistics trung chuyển hàng hóa quốc tế, trung tâm đào tạo – huấn luyện bay và bảo dưỡng tàu bay lớn của khu vực. Quy hoạch cũng định vị Chu Lai là sân bay quân sự cấp 1, dự bị hạ cánh cho Đà Nẵng và hỗ trợ giải tỏa một phần hành khách khi Đà Nẵng bão hòa. Đáng chú ý, sơ bộ tổng mức đầu tư các hạng mục theo phương án quy hoạch khoảng 81.611,85 tỷ đồng. Đến 2030, Chu Lai được tính toán đáp ứng 5 triệu hành khách/năm và khoảng 3.000 tấn hàng hóa; về hạ tầng hàng không, đường cất hạ cánh hiện hữu dài 3.050 m, rộng 45 m, và sẽ có thêm đường cất hạ cánh mới dài 4.000 m, rộng 45 m. Điều này báo hiệu một "cực" hạ tầng hoàn toàn khác: vừa là cảng hành khách, vừa là trung tâm công nghiệp hàng không, logistics, tạo không gian cho chuỗi giá trị lớn hơn nhiều so với một sân bay du lịch.
Chu Lai quy hoạch còn gắn với bối cảnh hành chính độc đáo: sau khi TP Đà Nẵng và tỉnh Quảng Nam sáp nhập, Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng và Chu Lai trở thành hai sân bay trong cùng một thành phố. Nhu cầu vận chuyển tại Chu Lai được dự báo trong tổng thể với Đà Nẵng, và Chu Lai được ưu tiên phát triển để chia sẻ dòng khách, đặc biệt khi Đà Nẵng tiến gần ngưỡng bão hòa. Ở đây, nhà ga hành khách sẽ được tổ chức theo mô hình một nhà ga tập trung dạng chữ H, có thể phân kỳ đầu tư bằng cách mở rộng các cánh nhà ga. Tầm nhìn đến 2050, phương án đề xuất xây mới thêm đường cất hạ cánh 14R/32L dài 3.800 m, rộng 45 m, cải tạo đường cất hạ cánh hiện hữu thành đường lăn song song và hoàn thiện hệ thống đường lăn cho tàu bay Code F. Với người dùng, điều này có nghĩa là mạng bay dày hơn, nhiều đường bay quốc tế hàng hóa và khả năng kết nối chuỗi cung ứng toàn cầu trực tiếp từ miền Trung – một lợi thế chưa sân bay nào trong khu vực nắm trọn.
Chiến lược đa cực đến 2050: chia vai trò, chia rủi ro, nhân lợi ích
Khi đặt Phú Bài và Chu Lai cạnh nhau, sự khác biệt về công suất hành khách và hàng hóa cho thấy rõ chiến lược đa cực trong phát triển sân bay đến 2050. Phú Bài hướng tới 12 triệu hành khách và 24.000 tấn hàng hóa mỗi năm; Chu Lai đặt mục tiêu 30 triệu hành khách và 1,5 triệu tấn hàng hóa. Một bên là cực du lịch – văn hóa của miền Trung, một bên là cực logistics – công nghiệp hàng không. Đây là cách giảm phụ thuộc vào vài sân bay lớn, phân tán rủi ro khi có biến động về an ninh, khí hậu hoặc thị trường. Về hạ tầng hàng không, cả hai đều xây thêm đường băng, mở rộng sân đỗ, nhà ga và khu hàng hóa, nhưng nhịp độ và quy mô khác nhau. Từ nay đến 2050, Cục Hàng không Việt Nam sẽ tiếp thu, giải trình ý kiến góp ý, hoàn thiện hồ sơ và báo cáo Bộ Xây dựng. Theo một câu nói có thể trích dẫn, "Chu Lai được định hướng là cảng hàng không quốc tế cấp 4F; trung tâm logistics trung chuyển hàng hóa quốc tế; trung tâm đào tạo, huấn luyện bay; trung tâm bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay lớn của khu vực". Đây là lời xác nhận cho tầm nhìn biến miền Trung thành bản đồ nhiều cực, nơi mỗi sân bay có vai trò chuyên biệt nhưng kết nối chặt chẽ.
Tác động với hành khách và địa phương: ai hưởng lợi từ hai dự án?
Đối với người dân và doanh nghiệp, mở rộng sân bay Việt Nam không phải câu chuyện xa vời. Phú Bài, với vai trò cửa ngõ hàng không của TP Huế, đang phục vụ nhu cầu đi lại, du lịch và giao thương của địa phương cũng như khu vực miền Trung. Việc hoàn thiện quy hoạch sẽ cho phép sân bay nâng công suất theo từng giai đoạn, giảm tình trạng chờ đợi, tăng tần suất chuyến bay và mở thêm đường bay quốc tế, nhất là trong bối cảnh lượng khách tới Huế tăng nhanh. Với Chu Lai, lợi ích mang tính cấu trúc hơn: hình thành trung tâm đào tạo bay, bảo dưỡng tàu bay lớn, cùng trung tâm logistics hàng không quy mô 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm vào 2050. Điều này tạo việc làm chất lượng cao, thu hút doanh nghiệp logistics, sản xuất, thương mại quốc tế. Tuy nhiên, người dân sẽ cần chuẩn bị cho biến đổi về sử dụng đất quốc phòng, tái bố trí công trình quân sự và điều chỉnh quy hoạch đô thị quanh sân bay – những khó khăn đã được nhắc tới trong quá trình hoàn thiện quy hoạch. Bài toán chính sách là đảm bảo lợi ích dài hạn mà không biến các dự án trở thành gánh nặng giải phóng mặt bằng hoặc phát triển nóng.
Nhìn rộng hơn, hai dự án là phép thử cho cách Việt Nam cân bằng giữa phát triển sân bay 2050 và bảo vệ tính bền vững của vùng. Nếu Phú Bài giữ được bản sắc Huế nhưng vẫn nâng công suất, và Chu Lai trở thành trung tâm hàng không – logistics mà không hút hết nguồn lực khỏi các cực khác, chiến lược đa cực sẽ thành công: hành khách có nhiều lựa chọn, doanh nghiệp có nhiều cửa ngõ, và hệ thống hạ tầng hàng không không bị "bóp nghẹt" tại vài điểm nóng. Kết luận hợp lý là: thay vì ám ảnh với một siêu sân bay, chính sách hiện nay đang âm thầm xây nên mạng lưới sân bay chuyên vai – đó mới là nền tảng vững cho tăng trưởng dài hạn đến 2050.
