Biển trở thành không gian phát triển chiến lược của quốc gia
Chiến lược hàng hải Việt Nam là định hướng tổng thể nhằm đưa kinh tế hàng hải trở thành trụ cột của kinh tế biển, nâng thị phần vận tải biển, giảm chi phí logistics và hiện đại hóa hải quan để tăng năng lực cạnh tranh vận tải khu vực, từ đó từng bước xây dựng vị thế cường quốc hàng hải trong chuỗi cung ứng quốc tế. Nghị quyết số 20-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIV khẳng định mục tiêu “xây dựng Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển, giàu từ biển và có năng lực cạnh tranh hàng đầu khu vực trong các ngành công nghiệp biển”. Ngay sau đó, Chính phủ ban hành Nghị quyết 218/NQ-CP như một chương trình hành động chi tiết, dịch tầm nhìn chính trị thành chỉ tiêu cụ thể cho từng bộ, ngành, địa phương. Điều quan trọng là hàng hải lần đầu tiên được đặt đúng vị thế “quốc sách hàng đầu”, không chỉ là ngành kinh tế đơn lẻ mà là không gian phát triển chiến lược của dân tộc, buộc các quyết sách phải vượt khỏi tư duy ven bờ và tiến ra đại dương.
Bài toán nâng thị phần vận tải biển lên 20%: Không thể làm theo lối cũ
Nếu phải chọn một thước đo để kiểm tra tính thực chất của chiến lược hàng hải Việt Nam, đó chính là mục tiêu thị phần vận tải biển. Nghị quyết 218/NQ-CP đặt ra yêu cầu đến năm 2030, đội tàu biển Việt Nam phải đảm nhận 20% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu. Hiện nay, con số này chỉ khoảng 5 - 8%, tức là chúng ta đang nói về việc ít nhất phải tăng gấp hơn hai đến ba lần năng lực hiện tại. Đây không thể là câu chuyện mua thêm vài con tàu hay mở thêm vài tuyến mới, mà là bài toán tái cấu trúc toàn diện: từ mô hình “bán FOB, mua CIF” chuyển sang tư duy chủ động giành quyền vận tải và dịch vụ logistics trên các tuyến thương mại chủ lực. "Nâng thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam lên 20% vào năm 2030 là một mục tiêu rất thách thức, nhưng cũng là cơ hội để tái cấu trúc năng lực vận tải quốc gia".
Chi phí logistics dưới 12% GDP: Áp lực cạnh tranh khu vực và toàn cầu
Một chiến lược hàng hải nghiêm túc không thể bỏ qua chi phí logistics. Nghị quyết 218/NQ-CP xác định rõ phải kéo chi phí logistics xuống dưới 12% GDP vào năm 2030. Nếu mục tiêu 20% thị phần vận tải biển là bài toán tự chủ hàng hải, thì ngưỡng 12% lại là thước đo năng lực cạnh tranh của toàn bộ nền kinh tế. Chi phí logistics cao nghĩa là hàng hóa Việt Nam bị bất lợi so với các đối thủ trong khu vực, từ giá thành xuất khẩu đến khả năng tham gia sâu vào chuỗi cung ứng. Muốn thay đổi, chúng ta không thể chỉ nói về vài trung tâm logistics hay vài tuyến vận tải mới. Chiến lược hàng hải Việt Nam phải gắn liền với quy hoạch 5 - 6 trung tâm logistics hiện đại ngang tầm quốc tế, cùng việc tối ưu hạ tầng cảng biển, kết nối đa phương thức và mô hình quản trị thông minh. Chính sách không thể dừng ở khẩu hiệu “giảm chi phí” mà phải đụng tới lợi ích, thói quen kinh doanh và cách phân chia giá trị trong chuỗi vận tải.
Hiện đại hóa hải quan: Trụ cột dữ liệu cho chiến lược hàng hải
Muốn cạnh tranh vận tải khu vực, Việt Nam không chỉ cần cảng sâu tàu lớn, mà còn cần một hệ thống hải quan đủ thông minh để không “nghẽn” ở cửa khẩu. Chiến lược phát triển Hải quan đến năm 2030 đặt mục tiêu xây dựng Hải quan Việt Nam chính quy, hiện đại, ngang tầm hải quan các nước phát triển. Trong bối cảnh thương mại điện tử xuyên biên giới, logistics thông minh, trí tuệ nhân tạo và dữ liệu lớn, hải quan không thể tiếp tục là cơ quan thu thuế, kiểm tra thủ công theo mô hình quản lý hành chính cũ. Khái niệm hải quan hiện đại được mở rộng theo định hướng của Tổ chức Hải quan thế giới: quản trị rủi ro dựa trên dữ liệu, công nghệ số, quản lý toàn bộ vòng đời hàng hóa và kết nối xuyên biên giới. Có thể khẳng định, việc hoàn thiện thể chế đang tạo nền móng cho chuyển đổi từ “quản lý hành chính” sang “quản trị hải quan hiện đại”, nhưng nếu dữ liệu không được sử dụng như một tài sản chiến lược thì mục tiêu ngang tầm quốc tế sẽ chỉ nằm trên giấy.
Phối hợp đa ngành để biến hàng hải thành nhiệm vụ chiến lược quốc gia
Đặt hàng hải ở vị trí “quốc sách” là bước chuyển tư duy quan trọng, nhưng nếu không có cơ chế phối hợp đa ngành thì chiến lược hàng hải Việt Nam sẽ bị chia nhỏ thành những dự án rời rạc. Nghị quyết 20-NQ/TW và Nghị quyết 218/NQ-CP mở ra lộ trình mới, song chính các mục tiêu định lượng như thị phần vận tải biển 20% và chi phí logistics dưới 12% GDP buộc các bộ, ngành, địa phương phải gắn trách nhiệm cụ thể với từng chỉ số. Điều này đòi hỏi hành lang chính sách ổn định từ Chính phủ, sự tập trung tháo gỡ điểm nghẽn thể chế, hạ tầng và nguồn lực từ các bộ ngành, cùng tinh thần chủ động đầu tư, liên kết, nâng năng lực khai thác của doanh nghiệp vận tải biển và logistics. Nếu ba trụ cột thể chế – hạ tầng – doanh nghiệp được triển khai đồng bộ, hàng hải sẽ thực sự trở thành nhiệm vụ chiến lược quốc gia, chứ không phải một khẩu hiệu đẹp. Khi đó, khát vọng trở thành quốc gia mạnh về biển, giàu từ biển sẽ có thêm một nền tảng vững chắc: quyền chủ động trên các tuyến vận tải và trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
