Từ lợi thế địa lý đến áp lực tái định vị trong hàng hải quốc tế
Logistics Việt Nam trong lĩnh vực hàng hải quốc tế là tổng thể các hoạt động vận tải biển, cảng biển hiệu quả, kho bãi, hải quan, tài chính và quản trị chuỗi cung ứng, nhằm đưa hàng hóa xuất nhập khẩu đến đúng thị trường, đúng thời điểm với chi phí hợp lý, đồng thời giữ lại tối đa giá trị gia tăng trong nền kinh tế. Với đường bờ biển dài, nằm gần các tuyến hàng hải quốc tế quan trọng và là một trong những nền kinh tế có độ mở thương mại cao, Việt Nam đứng trước cơ hội lớn để nâng tầm vị thế trong mạng lưới hàng hải và logistics khu vực. Nhưng cơ hội chỉ là điểm xuất phát: nếu không nhanh chóng tái định vị, chúng ta sẽ bị khóa chặt ở những khâu giá trị thấp của chuỗi cung ứng toàn cầu.
Theo Hội nghị Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển, vận tải biển đảm nhận hơn 80% khối lượng thương mại hàng hóa toàn cầu, trong đó vận tải biển châu Á chiếm 66,63% tổng lượng container thông qua các cảng trên toàn cầu. Điều này đặt Việt Nam vào tâm điểm của dòng chảy thương mại, nhưng cũng kéo theo cạnh tranh khu vực ngày càng gay gắt. Cuộc chơi không còn là ai có nhiều cảng hơn, mà là ai xây được hệ sinh thái hàng hải đủ mạnh để chuyển hóa vị trí địa lý thành năng lực dịch vụ. Nếu Việt Nam tiếp tục nhìn biển như một tuyến vận chuyển đơn thuần, chúng ta sẽ bỏ lỡ cơ hội tham gia sâu hơn vào các dịch vụ giá trị cao như quản trị chuỗi cung ứng, tài chính hàng hải và dữ liệu.
Chi phí logistics cao: điểm nghẽn bào mòn sức cạnh tranh
Vấn đề lớn nhất của logistics Việt Nam hiện nay không phải thiếu hàng hóa, mà là chi phí quá cao đang bào mòn lợi nhuận doanh nghiệp. Báo cáo cho thấy chi phí logistics vẫn tương đương khoảng 16–17% GDP, tạo áp lực lên hoạt động sản xuất và xuất nhập khẩu. Trong khi đó, nhiều ngành như dệt may chỉ có biên lợi nhuận khoảng 3–5%, nên mỗi phần trăm chi phí vận chuyển đều là câu hỏi sống còn đối với khả năng cạnh tranh về giá. Nói thẳng, nếu không kéo được chi phí xuống, mọi nỗ lực mở rộng thị trường sẽ bị triệt tiêu bởi chính hệ thống logistics kém hiệu quả của chúng ta.
Chi phí cao không chỉ nằm ở cước vận tải mà còn ở từng mắt xích: từ đường bộ nội địa, phí hạ tầng cảng, đến thời gian thông quan và kho vận. Phí hạ tầng cảng biển tại Hải Phòng hiện ở mức 250.000 đồng/container 20 feet và 500.000 đồng/container 40 feet. Đó là gánh nặng trực tiếp lên giá thành xuất khẩu. Ở góc độ toàn chuỗi, thời gian thông quan là mắt xích quan trọng, xử lý càng nhanh, doanh nghiệp càng chủ động tổ chức vận tải và giảm chi phí. Những vướng mắc doanh nghiệp phản ánh cho thấy giảm chi phí logistics không thể dựa vào một dự án hạ tầng lẻ tẻ; phải đo lường chi phí ở từng khâu, xử lý đúng điểm nghẽn và tăng phối hợp giữa các chủ thể.
Đồng bằng sông Hồng: “mạch máu” logistics phía Bắc cần được khơi thông
Nếu miền Nam là cửa ngõ xuất khẩu truyền thống, thì vùng đồng bằng sông Hồng đang sở hữu "thời điểm vàng" để trở thành trung tâm logistics lớn của cả nước. Nằm ở vị trí trung tâm phát triển phía Bắc với hạ tầng công nghiệp bứt phá và nguồn hàng dồi dào, vùng này hội tụ đầy đủ các điều kiện cần và đủ để vươn mình trở thành một trung tâm logistics quy mô lớn. Nhưng tiềm năng chỉ có ý nghĩa khi “mạch máu” logistics được thông suốt: đường thủy, đường bộ, cảng biển hiệu quả và các trung tâm kho vận phải kết nối liền mạch thay vì mạnh ai nấy làm.
Logistics được ví như “mạch máu” trung chuyển, đưa hàng hóa và nguyên phụ liệu từ nơi cung ứng đến khu vực sản xuất, rồi từ nơi sản xuất tiếp tục thông qua các doanh nghiệp dịch vụ để cung ứng ra thị trường nội địa lẫn quốc tế. Khi thể chế được cởi trói, hạ tầng đường thủy và đường bộ được kết nối đồng bộ cùng tinh thần chuyển đổi xanh được lan tỏa, logistics sẽ trở thành đòn bẩy vững chắc đưa kinh tế toàn vùng bứt phá. Vấn đề là hiện nay vùng vẫn vấp phải những lực cản không nhỏ về liên kết thực thi và hạ tầng. Nếu không xử lý triệt để, đồng bằng sông Hồng sẽ chỉ là điểm trung chuyển tạm thời, thay vì một trung tâm chuỗi cung ứng có sức cạnh tranh khu vực.
Xây hệ sinh thái hàng hải và logistics: chuyển từ lượng sang giá trị
Trong nhiều năm, chúng ta thường tự hào về sản lượng hàng hóa qua cảng tăng nhanh. Nhưng thông lượng lớn chỉ là nền tảng, không phải thước đo đầy đủ của năng lực hàng hải quốc gia. Không có hệ thống cảng đủ năng lực thì không thể tổ chức hiệu quả hoạt động xuất nhập khẩu, vận tải biển và logistics quốc tế. Tuy nhiên, nếu chỉ tiếp tục mở rộng công suất cảng mà không đồng thời nâng cao năng lực vận tải, logistics và dịch vụ hàng hải thì hiệu quả kinh tế có thể không tương xứng với vốn đầu tư. Bài toán cốt lõi là xây một hệ sinh thái hàng hải đủ mạnh, nơi doanh nghiệp Việt Nam không chỉ làm vận tải đơn lẻ, kho bãi hay giao nhận truyền thống, mà còn bước vào các khâu giá trị cao như quản trị chuỗi cung ứng, tài chính hàng hải, bảo hiểm và dịch vụ kỹ thuật.
Những thay đổi sâu sắc của thương mại toàn cầu – từ căng thẳng địa chính trị, yêu cầu giảm phát thải đến công nghệ số – buộc Việt Nam phải nhìn toàn bộ chuỗi giá trị hàng hải, thay vì chỉ nhìn hạ tầng cảng. Nghị quyết số 20-NQ/TW đặt mục tiêu đến năm 2030, thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận đạt 20%. Song nếu đội tàu vẫn phụ thuộc vào dịch vụ nước ngoài ở các khâu giá trị cao, chúng ta sẽ tiếp tục “chở hộ” giá trị cho người khác. Chuyển từ tư duy “hàng hóa đi qua bao nhiêu” sang “giá trị được tạo ra và giữ lại bao nhiêu” là bước ngoặt bắt buộc. Điều này đòi hỏi chính sách khuyến khích doanh nghiệp nội tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu, từ dữ liệu đến tài chính và bảo hiểm.
Lộ trình cải cách: giảm điểm nghẽn, tăng sức cạnh tranh khu vực
Muốn logistics Việt Nam trở thành lợi thế cạnh tranh khu vực, chúng ta phải đối diện thẳng với các điểm nghẽn từ cảng biển, hải quan đến kho vận. Những vướng mắc doanh nghiệp phản ánh cho thấy giảm chi phí logistics không thể chỉ dựa vào một dự án hạ tầng hay điều chỉnh riêng lẻ giá cước; cần đo lường chi phí ở từng khâu, xử lý đúng điểm nghẽn và tăng phối hợp giữa các chủ thể. Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025–2035, tầm nhìn đến năm 2050 đã mở ra những định hướng mới mang tính dẫn dắt cho toàn ngành. Theo Quyết định số 2229/QĐ-TTg, mục tiêu đến năm 2035 là đưa chi phí logistics xuống tương đương 12–15% GDP, đồng thời đưa Việt Nam vào nhóm 40 quốc gia, vùng lãnh thổ đứng đầu về chỉ số LPI.
Cải cách thể chế cũng đang được chuẩn bị ở cấp luật. Dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (sửa đổi) dự kiến trình Quốc hội vào kỳ họp tháng 10/2026 sẽ hợp nhất Bộ luật Hàng hải và Luật Giao thông đường thủy nội địa. Đây là cơ hội để thiết kế lại khung pháp lý theo hướng coi logistics là “mạch máu” liên vùng, chứ không phải dịch vụ phụ trợ. Theo ông Sơn, khơi thông dòng chảy logistics vùng đồng bằng sông Hồng không chỉ là câu chuyện của riêng một địa phương hay một doanh nghiệp, mà là bài toán chiến lược mang tính liên vùng. Nếu các cải cách này đi vào thực chất, Việt Nam có thể chuyển từ vị thế “đi sau về dịch vụ” sang một trung tâm hàng hải quốc tế có sức cạnh tranh khu vực, nơi chi phí hợp lý đi cùng chất lượng dịch vụ cao.
